montage turbo géometrie variable Ducato 1.9 TD

[havaniti]

Bonjour Cedric et merci de m'avoir répondu, c'est trés sympa.Oui c'est exactement ce que je voulais faire...à la différence que je voulais trouver un moteur (récent), faire le montage, demander l'homologation du montage à FIAT puis le présenter aux Mines avec certificat de FIAT pour la nouvelle CG.D'aprés ce que tu me dis ça ne se passe pas comme çà avec Fiat (j'ai l'impression que chaque constructeur fait un peu ce qu'il veut en la matière) puisque tu me dis qu'il faut acheter un véhicule complet pour prélever la mécanique.Alors il se pose la question de la rentabilité de l'opération : si il faut acheter un Ducato 2.8 ITD récent + grosse partie de mécanique + frais d'homologation.....je partais du principe que les camping-cars à mécanique 1.9 TD étant trés décôtés à cause de la mécanique le changement pouvait être intéressant (un camping-car à motorisation 2.8 coûte au moins 5.000 euros de + avec le même kilométrage) mais si il faut suivre cette procédure il n'est pas sûr du tout que ce soit intéressant....
Petite précision s'il te plait : le 2.8 idtd se monte directement sur le châssis du 1.9 sans aucune modif (points de fixation, disposition des accessoires), on sort le 1.9 et le 2.8 rentre directement ?
encore merci
trés cordialement

[ced31]

disons que les procédures administratives ne sont plus aussi simple de nos jours. pour les fixation, aucun soucis, c'est exactement les même sur le châssis, quelques soit la motorisation.

[nomad83]

bonjour à tous,
Je suis nouveau et j'ai lu avec intérêt ce topic. J'ai un Mobilvetta capucine de 1997 sur Ducato 2.5 TDI . Je pensais que le "I" impliquait une injection directe électronique, mais c'est une pompe mécanique avec peu ou pas d'électronique. Les 116 cv annoncés (ou est-ce 109 sur ce modèle, qui est plutôt un TD avec démarrage instantané en fait?) ne semblent pas là, sauf très haut peut--être.
Un connaisseur peut-il me dire si 1) On peut gagner en couple et puissance bas régime en modifiant les réglages? C'est quoi la course LDA?
2) On peut facilement remplacer le turbo actuel d'origine par un turbo plus performant (géo variable de Croma ou autre?) et quelle sont les modif à faire (durites, réglages)?
Merci d'avance, et à bientôt
Une présentation suit ds la rubrique adaptée!

[Le Camioneur]

à mon tour de poser une question

Quel sont les véhicules (avec un gros moteur, genre 3 ou 4 litres) monté avec un turbo à géométrie variable mécanique?

Merci aussi de me dire si je me trompe, mais avec un TGV mécanique, c'est bien une wastegate en plus qui gère le flux donc la pression en faisant varier la vitesse de rotation.... juste?
Et du coup il n'y a rien d'autre comme réglage, hormis une came de LDA spécifique avec une pente appropriée aux démarrage "tôt" du turbo qui souffle fort en bas comme en haut...
et rien d'autre. juste?

Mince, faut que je trouve ça pour mon précieux!!!

[ced31]

Bonsoir,

Je viens de me pencher très rapidement sur le moteur, j'ai trouver ceci:

VM EP638LI, 3749cc, diesel, 6-cylindres, turbo, intercooler, 2-valves/cyl
alésage: 92mm, course: 94mm
puissance: 110 kW à 4000rpm, couple: 320 Nm à 2100rpm

La cylindrée est très intéressante, les valeurs de course de d'alésage aussi, l'alésage pour une question de refroidissement, et la course pour le couple. Avec 6 cylindres et de telle valeurs, les 4000tr ne posent pas de problème, bien qu'il serait intéressant de chercher du couple.
La ou je suis très très etonné, c'est le très faible rendement du moteur??? le couple est vraiment dérisoire compte tenu de la cylindrée!
Pas sur d'avoir besoin de chercher des turbo de cylindrée de 3,5L, un TGV de VAG Transporter 174cv, de BMW 330d, de Ducato 2.8 HDI 146cv, etc, ou il faut monter une wastegate mécanique devrait faire merveille, des buses d'injecteurs un peu plus grosse, peu être chez VAG ou Sofim selon la pression d'injection.
un plateau de came au profil plus agressif devrait être plus difficile à trouver toutefois, à cause des 6 Cylindres, donc 6 cames sur le plateau.
La référence de la pompe pourrait peu être aider pour trouver un groupe hydraulique plus costaud.

Toujours est il qu'avec une telle cylindrée, avec un bas moteurs aux côtes reussi, 200cv vers 3800tr et 400NM à 1800tr ne devraient pas posé beaucoup de problème. Si la boite suit?

[Le Camioneur]

Salut Cedric,

Merci de ta réponse.
Ce n'est effectivement pas au mauvais moulin, si on prends le temps de le laisser monter en température tranquillement, avec les culasses en alu, son point faible.
Je penses qu'il ne pas difficile d'aller gratouiller un peu pour lui sortir de peps.
C'est effectivement un moteur qui tourne vite, rappel-toi que le Duro a été conçu (14 ans de développement) avec un moteur essene (v6 ford) selon les volontés de l'armée, puis au derniers moment ils ont voulu un moteur diesel, alors que les couples étaient déjà calculé mais surout fabriqué. Il a fallu trouver au dernier moment un fabricant de moteur (seul) diesel avec une vitesse de rotation élevée.

4000 trs est la valeurs max au compteurs (en faite 4250 mais dans le r... euh, le blanc).
D'après VM pas de soucis pour tenir ce régime sur l'autoroute.
Moi je dépasse pas la zone verte (parfois en accélération max) soit 3'500 trs.

Hum, toucher les injecteurs, je suis chaud moyens. 1 par comme dit sur mon post ils sont neuf (et chérot, merci Monseigneur Bosch) et que je ne suis pas sur de bien comprendre la nécéssité d'y toucher (invitation à une explication pour la curiosité ).
Comme mentionné aussi, l'injecteur no1 à une bobine qui capte le mouvement d'aiguille. Donc on pourrait changer le nez, mais pas l'injecteur complet.
J'ai évidement les références des bestiaux, si avec un no Bosch tu peux faire quelque chose.
La pompe aussi je peux trouver la ref, même si, très sincèrement, sur ce camion (héhé) je ne pense pas y toucher plus que la lda.

Par contre là où tu m'intéresses grandement, c'est sur l'histoire du TGV.
Je bien t'avouer que le couple n'a en faite jamais été un problème. J'ai eu des toy coupleux, et pourtant je te jure que tu n'as pas l'impression de manquer de couple dans le bestiaux.
Peut-être que cette sensation de couple est augmentée par la boîte auto???
Par contre nombreux sont les conducteurs de Duro qui te diront qu'il manque un peu de pêche, en haut de la grande Dune, dans le sable mou, dans cette longue côte qui n'en fini plus.
Mais personnellement, (j'ai plus conduis de Duro army depuis des lustres, mais j'ai deux collègues bidasses qui vont passer au volant prochainement, et je vais me débrouiller pour conduire d'autre Duro au prochain rasso fin aôut) je suis un autre homme depuis que j'ai approché du graal en réglant la pression Turbo et la LDA.
Et s'il ne fumme pas un pet à pleine charge régime max lda tournée à coin, c'est que je peux encore y aller (et pan dans la gueule )

Mais bon, un tgv, un vieux fantasme (et pourquoi pas un komprrrreeeSSSOOOOR? ok j'arrête... )
Alors si tu me dis qu'il existe passablement de véhicules avec des tgv (mécanique, parce que modifier l'électronique pour monter une wastegate pour le contrôle des aubes.... mouaismouaismouais)

Je me pose aussi la questions de la taille de l'entrée (quand même très grosse sur le Duro) et de la sortie (frein à l'échappe en sortie de turbo, et gros, mais gros genre camion, échappement). C'est pour ça que quand je fait des recherches sur le KKK K26, je ne comprends pas s'il s'agit d'une famille de turbo avec des différences (turbine mais aussi disposition, forme etc, en sais-tu plus?) ou d'un même modèle? Car sur une porsche je veux bien qu'il y ait une grosse entreé/sortie, mais il semble aussi être monté sur des bouses de 90cv.

Je suis donc très intérressé d'avoir une liste de véhicule monté avec des tgv mécaniques. Un petit tour dans les casses me permettrais d'y jeter un oeil. Et plus les véhicules sont courant, plus c'est facile. Dit, le moteur du Ducato 2.8 HDI, ça se trouve aussi sur le l'iveco non?

Merci de ton aide,
DuroPsycho

[ced31]

Pour les injecteurs, il faut comprendre seulement les buses. Il y a des buses à 3, 4 ou 5 trous, plus il y a de trous, mieux le gasoil se diffuse dans l'air, meilleur et le rendement. Il faut voir la taille de ses trous (pas évident à voir) Il faudrait que la somme des diamètres des trous soit supérieure à la somme de ceux d'origine. Ca permet d'injecter plus de gasoil dans le même temps d'injection, ça c'est très important car si tu augmente le débit de gasoil, l'explosion peu se faire alors que l'injecteur n'a pas fini d'envoyer son jus, et les fumées noire apparaissent.
Des buses d'injecteurs avec des trous un peu plus gros permettent de mieux exploiter le réglage de la LDA.
Pour info, sur mon 2.5 TD Sofim (remplaçant le 1.9 TD d'origine), j'ai pris la base en 2.5 118cv mais en injection indirecte (fiat croma) plus fragile mais tellement plus silencieux, j'ai monter les buses d'injecteurs du 2.5 VM 125cv, un groupe hydraulique de pompe avec piston de 13 au lieu de 11 sur cette pompe, un plateau à came de Golf 3 de mémoire au profil plus agressif, un turbo à géométrie variable toujours de Croma IDTD, tellement gros que je me demande encore pourquoi il est monté sur un 1.9! Pas mal du tout sur 2.5 et serait parfais sur du 2.8/3.0, certainement aussi gros que ton K26. Le turbo de la croma est autonome, autrement dis rien à ajouter, monter tel quel.
J'ai fini par jouer sur l'avance de la pompe et sur le correcteur d'avance, et bien sur la LDA.
De 116cv d'origine, je ne dois pas trop me tromper en estimant la puissance vers les 145cv et un couple dans les 30mkg au lieu de 25,5 d'origine. Je l'estime à ça car en montagne et sur nationale nous progressons de maniére quasi similaire avec un camarade ayant un C.C. sur base Ducato 2.8 JTD 146cv, c'est à peu pres identique, lui a le couple un peu plus tôt que moi, mais des que le turbo souffle je monte un peu plus rapidement en régime que lui. Le tout à poids et encombrement à peu pres egal.
Pour le turbo en K26, il s'agit d'une famille de Turbo, un peu comme chez Garett les T02, T3 etc... Un K26, c'est ceux que j'ai d'origine sur le 2.5 Sofim, il est "tout petit", alors que les Iveco 35-10 2.5 ont un K26 "énorme". C'est comme une Clio, tu as la petite 3 portes, la plus grande 5 portes, ou le "gros" break.
Le résultat le plus important en sensation, c'est la LDA qui le fait, avec tout le reste, tu améliore nettement le rendement, mais le coup de pied au cul ne semble pas toujours beaucoup plus important, par contre ça monte nettement mieux en régime, ça accélére nettement mieux dans les côtes, ça chauffe moins côté mécanique alors que ça donne plus. Maintenant c'est du boulot, et surtout de l'etude et de la recherche pour trouver les "bon" éléments.
Sur ton Duro, quand j'ai vu qu'il y avait un 3.8 VM dessus de 150cv, et qu'il existe un 3.6 VM de 170cv, si la conception est identique comme un Sofim 2.5 et 2.8, il aurait été instructif de comparer les 2 blocs et leur périphérique. J'ai vu qu'il y aurait aussi un 3.8 à 180cv. Imagine, tu remonte les composant du 3.8 180cv d'origine, puis tu repars sur un bête réglage de LDA... Je te dis, les 200cv doivent s'obtenir très facilement.
Par contre, je ne touche plus au pression de turbo, le gain n'est pas falgrant, je me contente généralement de contrôler qu'ils soient aux pressions donné d'origine.
Pour le 2.8 HDI / JTD, ils ne sont pas tous équipé du TGV, seul les 146cv le possèdent, tu retrouve ce moteur chez Iveco également

[Le Camioneur]

Merci pour ces infos.
Si le 3.8L de 180cv tu penses au moteur du véhicule UPS, je crois que c'est le même que le miens, juste une question de réglage.
Je vais tenté un petit mail à VM italie pour voir.

En Suisse j'avais causer de mettre un nouveau moteur au moment au j'hésitait à refaire le miens.
Le performances sont évidement bonnes, au prix d'une gestion électronique....

J'ai entretemps refait des recherches sur le K26, c'est bien une famille. Le numéro complet donne les spécificités. Evidement celui du Duro est spécifique, et le prix d'un neuf (on sait jamais) demandé à l'époque dans les 3'000 zorros! On rigole

Comme tu dis, l'agrément de la LDA est telle, qu'une fois bien réglée (avec la nouvelles pression turbo, 100mbar de plus c'est raisonnable non?)
je pense que je serais déjà très satisfait.

Mais comme je suis un curieux, il est fort probable que j'irais à l'occasion fouiner les casses pour un TGV. (as-tu une photo du tiens?) Il est pas impossible que si je trouve quelque chose de plug&play, je tente l'aventure....

[Fabien 42 & 69]

Salut !

Je ne comprends pas votre engoument pour les TGV ????

J'ai une 406 HDI 2.2l 136cv et mon "rêve" est de supprimer ce nid à emmerdes.... (et l'electronique en générale d'ailleurs).

J'ai déjà virer le FAP (mecaniquement et electroniquement) car c'est une usine a caca (et une aberation ecologique), l'EGR (un "tue mécanique")

Ces les 3 principales causes de panne sur un diesel récent (avec les courroies de distribution (he oui les engrenages ou les chaines ca amene moins de client en SAV)

Pour en revenir au TGV il y a diverses evolutions mais pour simplifier : La 1ere génération avec poumon mécanique (a commande pneumatique en gros c'est du tout ou rien commandé par une EV) ou la "vraie" GV commandé "progressivement" par le Calculo.

En gros, ca gripe, c'est une usine a gaz pour le piloter, c'est cher, et c'est surtout de l'argument marketing

Un exemple empirique, comparons les moteur PSA suivant :
1.9 TD 90cv - (406, Xantia....) - Pas de TGV - Un veau.... mais assez de couple pour être utilisable convenablement - Env. 9l/100km
2.1 TD 110cv - (406, Xantia....) - Pas de TGV - Genial à conduire, nerveux, coupleux, efficace, incassable, fiable - Env. 8l/100km
2.5 TD 130cv (605, XM....) - Pas de TGV - Sympa à conduire, coupleux, efficace, incassable, fiable, mais assez mou du genou en prise de régime. - Env. 8l/100km
2.0 HDI 110cv (406, C5....) - Pas de TGV - Beurk, entre le 1.9TD & le 2.1TD mais moins nerveux pas plus agreable et pas très fiable. Avantage : 1l/100 de moins que les TD - Env. 7l/100km
2.2 HDI 136cv (406, C5, 407 (en version sans FAP sur ces dernieres lol !!!)) - Une bombe super sympa.... Quand elle marche.... Que des pannes electroniques, pneumatiques etc.... - Env. 7.5l/100km

Bilan : Pas de FAP pas d'EGR pas de TGV & c'est le top !!!! La perte est plus que minime (essayé en débranchant le tuyau de dépression du TGV.

Enfin moi ce que j'en dit.....

[Le Camioneur]

Salut Fabien.

J'ai pas de FAP ni d'EGR, deux sources d'engraissement en moins.
J'ai pas d'électronique, une GROSSE source d'emmerde en moins.
Et pour rien au monde je ne voudrais un TGV avec de l'électronique ni calculo.
Bon, il existe divers système de TGV, mais je ne suis pas d'accord avec toi sur l'effet on/off d'un poumon. Sinon c'est plus un poumon. (ou bien mal réglé)
Deuxièmement, ton test empirique en débranchant le tuyau de...euh...surpression non? dépression je vois pas, bref, 1 tu dois affoler l'électronique puisque tu en as et même sur un 100% mécanique ça marche pas.
J'ai fait divers tests sur mon turbo, de 600mbar à 1100mbar pour un réglage de débit de gasoil valable pour 800mbar. Aucune différence perceptible, je dis bien aucune.
La différence est perceptible que pour un ratio air/gasoil précis, sinon, rien.

Cela dit, je suis d'accord avec toi que le TGV est une mécanique plus pointue qu'un simple turbo, mais je penses que la source d'encrassement est l'EGR, pas le turbo.
De mon côté je possède une saab 9-3 tdi bi-turbo (moteur opel en faite). Pour remplacer le TGV, ils ont mis un petit turbo pour bas dans les tours, et un gros turbo pour les hauts régimes, avec des valves et de l'électronique (nique nique) qui gère tout ça. Ben ça marche pô non plus, gros trou en bas (presque dangereux avec la boite auto) et gros pied au cul à 2000 trs.
Et tout autant une usine à gaz quand je dois mettre les doigts dedans.
Mais comprend ton idée le mieux est parfois l'ennemi du bien....

[Le Camioneur]

un exemple en image de la "famille" des k26....

images.jpeg (5.73 Kio) Vu 18682 fois

[ced31]

Pour la Saab, en double turbo normalement tu dois avoir du couple des 1250tr, à 2000tr c'est quasi le régime de transition petit/gros turbo. Je ne connais pas le moteur opel, j'ai seulement l'expérience du double turbo sur 407 2.2 HDI 170 qui est bluffant. Un couple de camion des 1250tr, une linéarité incroyable jusqu’à 4500tr. L'auto à 185000kms et est reprogrammé à un peu plus de 200cv (pour info elle devrait être en vente dans les 7000€, elle appartient à un ami de Belgique, 1ere main full option).
Pour les K26, le turbo de gauche, j'en ai jamais vu en vrai des comme cela!!!

[Le Camioneur]

Pour les K26, le turbo de gauche, j'en ai jamais vu en vrai des comme cela!!!

Alors passe voir mon Duro

[ced31]

Ah oui quand même, moi qui pensais qu'ils avaient du lui coller un petit turbo pour qu'il ne sorte "que" 150cv par rapport à une telle cylindrée.
Tu aurais une revue technique ou quelque chose dans le genre concernant le moteur? un scan d'un descriptif très détaillé du moteur m'aurait bien plus afin de comprendre le comment du pourquoi de la chose, les calages moteur, périphérique etc...

[Le Camioneur]

J'ai passablement de donnée pour le moteur, mais rien de condensé.
C'est quoi qui t'intéresserait?
Tu avais les bonnes données de bases. VM EP 638 LI
il existe deux version, le 20b avec réglage du jeux aux soupapes, et puis le 55B (le miens) avec poussoirs hydrauliques (ils sont en bas).

Le chemises sont démontable et "humides".
Injection classique dans une chambres de précombustion.

Je trouve sur le net la référence suivant pour la pompe Bosch: 0460416079 VE L 608
Tu trouves aussi des infos sur le turbo sous KKK K26 VM Duro:
Le code O.E.M: 35242054F
Le code Turbo: 53269706498

Il y a une électro-mécanique sommaire qui gère le moteur qui par défaut a un peu d'avance au calage (tu peux débrancher et sa marche)
Un capteur du mvt d'aiguille sur le premier injecteur, un potentiomètre sur les gaz pour la position, un réglage de l'avance à l'injection, divers capteur de temps (eau et 6ème cylindres je crois) et un capteur de position sur le volant moteur. Des relais et un boitier assez sommaire gèrent tout ça. Certaines génération de boitiers ont eu des soucis, la torche est assez complexe car certains câbles doivent être blindés. (interférences).

J'ai tous les manuels d'ateliers donc je peux répondre à tes questions, mais comme je suis en déplacement je n'ai qu'une partie avec moi.
par ex:
Pression à la pompe:
1000trs 7.0 +ou- 0.3 bar
2000 7.7 +- 0.3 bar
4000 8.9 +-0.3 bar

pression de tarage des injecteurs. min 158 bar, neuf 165.

séquence d'allumage 1-5-3-2-4

etc... j'attends tes questions... sinon je plaque tous et je vais passer quelques dans les Pyrénées moi

[ced31]

Mais? ce n'est pas un moteur à injection directe?? Tu es certain qu'il y a les chambres de précombustion et un bon vieux préchauffage de 10s avant chaque démarrage? Ce serait donc l’évolution du VM 2.5 125cv équipant entre autres les Alfa des années 90? (155, 164) à une culasse par cylindre?
Si tel est le cas (je dis bien si!) alors l’évolution est extrêmement facile puisqu'il suffit d'étudier les 2 moteurs pour appliquer la recette de l'un sur l'autre. C'est un peu réductif comme cela, mas dans le fond de mon esprit c'est très clair.

[Le Camioneur]

Oui c'est bien ça, et j'en suis sur, je les ai enlevé les 6 culasses (et payé les 6 neuves )

Ce n'est pas l'évolution de 2.5, mais certainement la même architecture.
Y'a pas trop de mystère chez Vm, ils ont une architecture, et il font varier le nombre de cylindres (de 3 à 6), les composant extérieur et les réglages pour obtenir diverse puissances en fonction des besoins requis (moteur stationnaire, marine, véhicule).

C'était quoi les bidouilles sur les moteurs alfa?

[Pat 25]

Il y en a eu sur les Grand Chérokee, 5 cylindres 3,1 litres 140cv.

A toutes les sauces ces moteurs.

[Le Camioneur]

oui, on en trouve bcp sur des produits jeep (savent pas faire des moteurs )
Si t'es curieux tu peux voir ici http://www.vmmotori.it/ les différents véhicules équipés de moteur VM....

[Pat 25]

Ils n'ont pas de culture diésel, surtout.