LE BRIMONT DE MICHEL

[unic-ment]

Bonjour Michel,

j'apporterais quelques modifications à ton propos et surtout aux informations de wiki dont tu tires tes infos.

Pour faire simple, la viscosité cinématique est la résistance à l'écoulement d'un fluide sous son propre poids, c'est a dire que l'on va mesurer le temps d'écoulement de 2 cm3 d'huile à travers un capillaire verticale. C'est la caractéristique principale d'une huile! La viscosité cinématique sert principalement en tribologie et lubrification (formation d'un film d'huile)

La viscosité dynamique et la résistance à l'écoulement d'un fluide sous un différentielle de pression, le capillaire est placé horizontalement pour supprimer l'effet de la pesanteur et avec une mise en pression à chaque bout du capillaire. Cette viscosité est surtout utilisé pour tout ce qui est transmission de puissance (convertisseur hydraulique par exemple), on cherche a caractérisé le comportement du fluide en mouvement!

une variation de 3 centistokes de la viscosité de l'eau est parfaitement négligeable, pour donner des ordres de grandeurs, une huile hydraulique minérale bas de gamme peut avoir un facteur de variation de la viscosité de 20 000....! la cela commence à causer!

quand on regarde un diagramme viscosité/témpérature d'une huile, je pense que tu as remarqué qu'il utilise une échelle semi-logarithmique et que l'on obtient une droite.

Faire des calculs sur un radiateur, cela ne sert a rien, il y a beaucoup trop de paramètre que l'on ne maitrise pas et que l'on ne connait pas..tu l'a dis , la viscosité de ton fluide, la rugosité, et surtout le modèle mathématique de ton faisceau qui n'est pas rond!

Sur wiki, il parle de degrès engler qui est très utilisé, c'est une fausse information, plus personne n'utilise l'engler dans l'industrie, car cela donne une viscosité à 50 degrès uniquement, et une machine ou un moteur fonctionnement à différentes temepératures, donc pour assurer la formation du film d'huile, il faut choisir une viscosité sur une plage de mesure, ce que ne permet pas engler.
Notre ami Reynolds a étudié les fluides liquides... qui sont presque incompressible, cela ne s'applique pas l'air qui est un gaz compressible, il faut aller gratter vers la thermodynamique et non la mécanique des fluides.
Je pense que tu vas perdre beaucoup d'énergie a calculer quelque chose qui sera très loin de la réalité.

Je travaille sur des moteurs depuis ..... le radiateur est de la bonne taille, j'en suis sur.

Maintenant, il faut assurer un échange plus important avec l'air! Peut être mettre une hélice de plus grand diamètre, il doit y avoir de la place je pense et cela peut se faire facilement.
Mettre une hélice avec plus de pales? c'est aussi facile a faire?
Faire tourner l'hélice plus vite en changeant le diamètre de la poulie?

Une petite remarque qui peut confirmer que le moteur ventile mal, quand la cabine est fermé, il y a très très peu de place entre les différents tuyaux et le capot moteur, cela touche parfois à certains endroits. Dans la 505, le moteur avait pas mal de place de chaque coté pour respirer!

J'utilise le brutt souvent chargé à plus de 6 tonnes et en tout terrain, je ménage ma monture et je n'ai jamais eu de soucis de ce coté la.

[Bernard-52]

... Cette discussion est intéressante !

... Une petite remarque qui peut confirmer que le moteur ventile mal, quand la cabine est fermé, il y a très très peu de place entre les différents tuyaux et le capot moteur, cela touche parfois à certains endroits. Dans la 505, le moteur avait pas mal de place de chaque coté pour respirer!

C'est exact qu'il n'y a pas beaucoup de places, MAIS des millions de Toyota Hiace, Mitsubishi L300 et Nissan Urvan, qui ont le moteur ET le radiateur ENFOUIS sous les sièges avants circulent dans les pays tropicaux SANS problèmes de surchauffe...
.

[kaya29]

Sur la dernière photo, ça rentre au chausse pieds

Sur certains véhicules, une aide est d’avoir une position entrouverte du capot moteur ‘’Nissan patrol 6cyl. Par exemple’’, est ce une voie complémentaire?
J’ai souvenir de mes T2, nous avions aussi cette solution lors de passages de cols en été.

Concernant les pales du ventilateur, en hélice marine, certaines sont faite pour tracter d’autres pour la vitesse, je suppose que ça brasse autrement, pour le refroidissement ce doit être pareil non?

[zebulon54]

Bonjour

Discussion en effet intéressante

Une piste à regarder mais sans savoir si elle est applicable dans le cas du Brutt
J'ai constaté que sur certains moteurs Mercedes, l'amélioration du refroidissement était obtenue, sans changement du diamètre de l'hélice, mais en modifiant la géométrie des carters qui l'entoure.
Cela me parait assez cohérent puisqu'il s'agit de considérations aéroliques qui sont couramment étudiées en soufflerie.

Je rejoins la remarque sur le fait qu'il soit quasiment impossible d'appréhender par le calcul l'optimisation d'un radiateur.
Les réflexions sur les couches limites en tribologie sont également correctes.
En pratique les constructeurs et équipementiers travaillent énormément pas expérimentation à partir d''équipements existants car les risques encourus lors d'une reconception complète sont considérables en raison d'interactions pas toujours bien connues et donc maitrisées.
Pour autant j'ai déjà vu des constructeurs, y compris prestigieux tel que Po...che, se planter complètement dans la conception de certains éléments moteurs.
Les clients ne le voyaient pas forcément puisque la première révision permettait de remplacer (en douce) le moteur avant qu'il ne casse ...

A mon sens à nos petits niveaux et avec nos petits moyens, en comparaison de ceux des constructeurs et équipementiers, il vaut mieux rester simple lorsque l'on tente une amélioration.

Bonnes fêtes de fin d'année à tous

[franky]

hello,
J avais il y a longtemps,réglé un pb.de chauffe moteur,suite a un swap d'un 3l.,avec un 3,6l. man sur mon tp3,en faisant refaire mon radiateur,et mettre 3 rangs en cuivre,a la place des 2 rangs en alus d origine. Chargé,en cote et en plein été,ça avait radicalement réglé le souci,sans changer la taille de mon radiateur,ni du ventilo..

[GADBOY]

Il est de connaissance notoire que nos BRUTT chauffent plus que de raison, il y a donc un ou plusieurs défauts de conception. Le système de refroidissement d’un moteur thermique et les flux d’air et d’eau qui y sont associés sont des structures complexes qui ne sont pas totalement accessibles par le calcul et la modélisation, car qui parle de flux de fluides le fait toujours sous l’épée de Damoclès des régimes turbulents aléatoires que le simple calcul ne permet pas de résoudre. On pénètre alors dans le monde des calculs probabilistes et in fine dans la simulation réelle ou numérique pour jauger le calcul à l’aulne de la réalité. Je vous rassure, je vais cacher toutes les équations et ne vous donner que les résultats afin de vous éviter quelques maux de tête.
A : LES FLUX D’AIR OU L'AÉRODYNAMIQUE
1 - Les données du problème.
La grille avant du BRUTT à une surface projetée de (35 cm x 108 cm pour la grille supérieure + 80 cm x 15 cm pour la grille inférieure) 3780 cm²+ 1200 cm²= 4980 cm² soit sensiblement égale à 5000 cm² soit un demi mètre carré.
Le tunnel avant de passage d’air fait 80 cm X 45 cm = 3600 cm².
La surface utile à l’avant du radiateur est de 65 cm x 38 cm = 2470 cm². Mais le radiateur étant un milieu poreux, sa surface utile réelle est plus faible que sa dimension géométrique. Pour les radiateurs classiques que nous utilisons en automobile, on considère un facteur de 0,5, ce qui fait donc une surface de 1200 cm2.
La surface utile de l’orifice de la cheminée arrière est de 1224 cm² moins la surface du moyeu du ventilateur (132 cm²) = 1092 cm².
La surface utile de brassage du ventilateur est de 990 cm² moins 132 cm² soit 858 cm² soit un rapport de 1,4 entre la surface utile d’entrée du radiateur et la surface brassée par les pales du ventilateur.
On ne peut donc pas affirmer ex-abrupto que les ingénieurs de Brimont ont mal calculé le nez du BRUTT en ce qui concerne le flux de l’air puisque le rapport de surface entre l’entrée et la sortie du conduit aérien est de l’ordre de 5,8.
Mais il a bien fallu qu’ils aient pêché quelque part pour que le BRUTT chauffe ! Mais c’est bien sûr, c’est à la sortie que tout sa gâte car avec un rapport entrée/sortie de 1 à 3, le pauvre ventilateur n’est pas à la fête !
En règle générale, entre 17 à 26% de l’énergie produite par un moteur thermique va dans le système de refroidissement. Sur un moteur Diesel elle a même tendance à être un peu plus élevée. Sur notre moteur de 95 chevaux soit 70 kW cela représente donc à plein régime à peu près 18 KW de chaleur à dissiper par le système de refroidissement. Les gaz d’échappement évacuent également à peu près la même quantité d’énergie. Ces calculs vous permettent de vous représenter l’importance de la tâche.
Lorsqu’un gaz parfait s’écoule dans un tube parfait, le débit ainsi que la pression à l’intérieur de ce conduit suivent une courbe parabolique. Dans la vraie vie ou rien n’est parfait, des turbulences naissent surtout le long des parois du conduit, turbulences qui aplatissent le nez des courbes de débit et de pression et freinent considérablement le flux d’air au contact des parois. Pour un tube de 40 cm de diamètre comme dans notre cas, le calcul montre que le rapport entre vitesse le long des parois et au centre de la veine du flux d’air est de l’ordre d’un pour dix. Le calcul du nombre de Reynolds nous montre que nous avons obligatoirement un écoulement d’air turbulent. Les ailettes et les tubes qui constituent un radiateur réduisent un peu le flux d’air et provoquent une différence de pression entre la face avant et arrière du radiateur, ce qui provoque également des turbulences qui s’accroissent lorsque l’on s’éloigne de la structure du radiateur. Donc en tous cas, le ou les ventilateurs doivent être fixés contre le radiateur, en face avant ou arrière et jamais à distance comme sur le Brutt. Voilà un des premiers péchés de nos amis les ingénieurs de Brimont : ils ont négligé le nombre de Reynolds et ce d’autant plus qu’en sortie du radiateur, ils ont installé cette tôle cheminée qui forme en bordure de cadre un angle ouvert à 154° poursuivi vers l’embouchure du ventilateur par un mur sur 5 cm de largeur. Dans le cas d’un rétrécissement brusque entre deux sections de même largeur le coefficient de perte de charge K est dans notre cas de 13. Dans cette chambre, l’air chaud turbulent et qui a subi une expansion de son volume et donc de sa pression, fait un barrage au médiocre fonctionnement du ventilateur. Ce régime turbulent à l’arrière du radiateur a pour effet de réduire le passage de l’air frais au travers du radiateur provoquant des turbulences sur l’entrée d’air dont le flux devient turbulent et donc inopérant. Il faut impérativement supprimer cette tôle pour « aérer » l’arrière du radiateur et ce d’autant plus que derrière cette tôle il y a un second mur, celui du moteur et de ses accessoires : démoniaque ! En fait il est bon que l’air soit turbulent entre les ailettes et les faisceaux du radiateur car cela augmente les échanges thermiques, mais le flux entrant, s’il est trop turbulent va rebondir sur le radiateur comme sur une plaque se dressant sur le chemin de l’air.

2- La théorie et les calculs.

En ce qui concerne les échanges de chaleur entre le liquide de refroidissement et l’air de refroidissement, la donnée clé est la vitesse de passage entre les ailettes, qui va déterminer l’épaisseur de la couche limite. On pense souvent à tort qu'en exposant directement un radiateur ou des cylindres dans le vent relatif on obtiendra un refroidissement efficace.
En fait moins du tiers de l'air arrivant face au radiateur traverse effectivement le faisceau. Le reste contourne l'obstacle non sans tourbillonner violemment. L'efficacité est quelconque car cela réduit le débit d’air au travers du radiateur. Pour refroidir, le radiateur doit être traversé par un courant d'air correspondant à un débit massique facile à calculer.
C'est la différence de pression entre les deux faces du faisceau qui oblige l'air à le traverser : le ΔP. Sans cette différence, pas de débit dans le faisceau, pas de refroidissement.
Il y a une contrepartie : ΔP implique pression élevée sur la face avant, pression moindre sur la face arrière. Conséquence, une force dirigée vers l'arrière, correspondant à une traînée et qui risque d’interférer avec les turbulences issues du pont avant et surtout des roues. Comme vous commencez à le ressentir la dynamique du refroidissement d’un moteur commence à ressembler à de l’aérodynamique.
Williams et al. ont mené des études expérimentales très complètes sur l’écoulement en amont et sous le capot d’un véhicule de type Ford Taurus. Ils ont montré que les lignes de courant sur la face avant d’un véhicule sont très différentes entre la condition à l’arrêt et la condition sur route. A l’arrêt, sous l’influence du ventilateur, les lignes de courant se contractent, l’écoulement accélère autour du bouclier et à travers la section d’entrée du compartiment moteur, et la pression diminue. En condition sur route, à une vitesse de 13,3 m.s-1 soit 47,8 km.h-1, au contraire, les lignes de courant divergent, l’écoulement décélère en avant de l’entrée et la pression sur la face avant augmente.
Des visualisations expérimentales dans un réservoir d’eau montrent que l’écoulement dans le compartiment moteur d’un véhicule est fortement tridimensionnel, complexe et divisé en branches.

A l’arrêt, l’écoulement qui se dirige du ventilateur vers le bloc moteur est divisé en trois branches principales et plusieurs branches secondaires.
Les trois branches principales sont les suivantes :
Un écoulement dirigé vers le haut du compartiment moteur avec point d’arrêt sur la surface intérieure du capot qui continue au-dessus du moteur.
Un écoulement dirigé vers le sol.
Un écoulement circulaire, dans le sens contraire des aiguilles d’une montre, à mi-hauteur dans un plan horizontal incliné tout autour du bloc moteur.

Les branches secondaires consistent en différents écoulements de recirculation de faible vitesse au-devant du compartiment moteur et dans un bulbe de séparation au-dessus du filtre à air. Ces écoulements recirculent directement à travers le condenseur, le radiateur et le ventilateur, augmentant ainsi la température de ces composants.

Ces résultats expérimentaux, ainsi que d’autres études permettent de séparer les facteurs influençant l’écoulement de refroidissement : la vitesse de déplacement du véhicule, les éléments du circuit de refroidissement (radiateur, condenseur, ventilateur) et la géométrie du véhicule.
En particulier, la géométrie de la face avant, la géométrie des entrées d’air (surface, inclinaison, géométrie des grilles), la géométrie des éléments sous capot ou encore la position des échangeurs par rapport aux entrées d’air. Les éléments constituant le compartiment moteur influencent notamment les chemins empruntés par les écoulements de refroidissement et peuvent créer des zones de recirculation ou des distributions non-uniformes de l’écoulement qui sont à éviter. Par exemple, la distribution non-uniforme de l’écoulement sur la face avant du radiateur peut engendrer des pics locaux de températures, et par conséquent, un refroidissement inefficace.
Jama et al. ont cherché à obtenir une distribution de vitesse la plus uniforme possible sur le radiateur d’une Ford Falcon AU, en réduisant de moitié les sections des entrées d’air haute et basse du compartiment moteur de diverses manières. Ils testent notamment une méthode horizontale et une méthode verticale qui réduit les sections d’entrée des extrémités vers le centre.
Les résultats expérimentaux montrent que la meilleure méthode pour obtenir une distribution de vitesse la plus uniforme possible sur le radiateur est de réduire les sections d’entrée d’air horizontalement et de manière uniforme. De plus, cette méthode donne la vitesse moyenne à travers le radiateur la plus élevée, ce qui correspond à un meilleur refroidissement.

3 – Le radiateur et le refroidissement.

Selon Barnard, la traînée due au système de refroidissement d’un véhicule est principalement causée par les frottements sur la surface du radiateur, notamment les ailettes et les tubes. Par conséquent, il est primordial de modéliser le radiateur de refroidissement lors de l’étude de la traînée due au compartiment moteur.
Par ailleurs, la taille et la position du radiateur influencent la qualité du refroidissement. Barnard montre en effet que pour obtenir une faible traînée de refroidissement, le radiateur devrait être aussi large que possible. Ce qui conduit à des radiateurs de forme rectangulaire (ce qui est la règle sur la plupart des véhicules), forme qui les rend inadaptés à la forme des ventilateurs qui ont tous la mauvaise idée d’être de forme circulaire. Donc pour bien couvrir un radiateur rectangulaire, il est obligatoire d’utiliser deux radiateurs. Et pour éviter les zones « d’ombre », il faut les faire se chevaucher en les montant en Push-Pull : un devant qui souffle et un côté moteur qui aspire, installé de préférence du côté du collecteur d’échappement.

Williams et Barnard ont observé qu’une partie de l’écoulement qui entre dans le compartiment moteur par les sections d’entrée n’atteint pas le radiateur mais est déviée autour de celui-ci. Cette déviation de l’écoulement engendre une traînée non nécessaire puisqu’elle ne participe pas au refroidissement. Une solution envisagée pour répondre à ce problème est d’installer un guide d’air de l’entrée jusqu’au radiateur, ce qui permet de diriger l’écoulement directement sur le radiateur et d’éviter ainsi les fuites.

4 – influence de la position et de la géométrie des sections d’entrée et de sortie du compartiment moteur.
Des études expérimentales ont également été menées afin d’étudier l’influence des sections d’entrée et de sortie sur la traînée due au compartiment moteur, notamment en fonction du ratio de leurs surfaces, de leur géométrie, de leur position et de leur inclinaison.

1. Ratio des surfaces d’entrée et de sortie du compartiment moteur
Ivanić et Gilliéron ont étudié la contribution du compartiment moteur dans la traînée aérodynamique à partir d’une maquette à échelle réduite de compartiment moteur simplifié comprenant un échangeur et un moteur simplifié. Les auteurs mettent en évidence que la meilleure configuration du point de vue de la traînée aérodynamique est celle pour laquelle l’entrée et la sortie ont les mêmes dimensions.

2. Géométrie, position et inclinaison de la section d’entrée
L’influence de la géométrie, de la position et de l’inclinaison de la section d’entrée du compartiment moteur est principalement étudiée par Williams et al. et Ivanić et Gilliéron.
Les remarques de Williams et al. sont basées sur diverses investigations expérimentales de l’écoulement d’air à travers le système de refroidissement d’un véhicule et consistent à dire que :
Une entrée d’air grande et placée sur ou près de la ligne d’arrêt du bouclier, avec une pression d’arrêt la plus uniforme possible, est la plus efficace.
L’efficacité de l’entrée est généralement influencée par la taille et la position des entrées d’air par rapport aux échangeurs.
Les observations de Ivanić et Gilliéron concernant le compartiment moteur sont les suivantes :
Dans le cas où la section de sortie se situe à l’arrière du compartiment moteur, la traînée de refroidissement varie très peu avec l’angle λ de la section d’entrée.
Dans le cas où la section de sortie se situe sous le compartiment moteur, la traînée de refroidissement diminue quand l’angle λ de la section d’entrée augmente. Cependant, plus l’angle de la section d’entrée est grand, plus le débit entrant dans le compartiment moteur est faible, et moins le refroidissement est efficace. L’écoulement de refroidissement atteint son niveau optimal lorsque le rapport section de sortie/surface du radiateur vaut 0,5 ce qui veut dire une surface de sortie sous le véhicule et en arrière du moteur qui est la moitié de la surface du passage de l’air dans le radiateur ou du quart de la surface réelle de la face avant du radiateur.
Les auteurs montrent également que des détails de la géométrie en face avant peuvent modifier l’écoulement de refroidissement comme par exemple, la plaque d’immatriculation, des phares ou un treuil.
3. Les études numériques
En 1996, Egee et al. ont réalisés une étude numérique sur l’écoulement à l’intérieur d’un compartiment moteur simplifié. L’objectif est de trouver une configuration qui permette d’alimenter en air les parties supérieure et inférieure du compartiment moteur et d’optimiser la position des échangeurs par rapport aux entrées d’air.


L’utilisation combinée des entrées d’air supérieure et inférieure entraîne une meilleure alimentation du compartiment moteur qu’une entrée supérieure seule ou inférieure seule. Le déplacement vertical des échangeurs par rapport aux entrées d’air modifie la répartition des vitesses dans le compartiment moteur et permet d’obtenir un meilleur refroidissement. En effet, les vitesses relevées sur la partie arrière du radiateur et le débit volumique en sortie de radiateur sont plus élevés que dans les configurations précédentes. Les auteurs remarquent également un écoulement important de part et d’autre des échangeurs. Ils proposent l’utilisation d’un convergent afin de canaliser l’écoulement vers les échangeurs et d’améliorer leur efficacité. Ces résultats corroborent les études expérimentales : la position des échangeurs de chaleur a un rôle significatif dans la quantité et la répartition de l’écoulement de refroidissement et l’utilisation d’un conduit permet d’améliorer les échanges aérothermiques.
En 1998, Williams et Vegamanti ont réalisé une étude statistique pour déterminer la qualité du code de calcul utilisé chez Ford pour la modélisation de l’écoulement dans et autour du compartiment moteur d’un véhicule. Cette étude met en avant un avantage considérable de l’approche numérique par rapport à l’approche expérimentale : le calcul numérique permet de visualiser les zones où l’écoulement de l’air de refroidissement, supposé se diriger de l’avant vers l’arrière du véhicule, s’écoule en fait dans la direction opposée.
Ce phénomène de recirculation est très difficile, voire impossible, à observer en soufflerie et a pu être visualisé par Williams et al. dans un bassin d’eau. Donc si vous voulez visualiser ce qui se passe sous le capot de votre BRUTT, il faut le faire rentrer dans la piscine !

Pour les configurations usuelles des véhicules, avec sortie du compartiment moteur sous le véhicule, il peut être intéressant de mettre en place des dispositifs pour orienter l’écoulement en sortie du compartiment moteur dans la direction de l’écoulement incident. De cette manière, les interactions entre l’écoulement de refroidissement et l’écoulement de soubassement sont réduites. Ce type de solutions peut permettre à la fois de réduire la traînée de refroidissement des véhicules et d’accroître le débit d’air à travers le compartiment moteur.
Dans tous les cas, pour une sortie du compartiment moteur placée à l’arrière ou sous le véhicule, il faut mettre en place des étanchéités entre l’entrée du compartiment moteur et le radiateur cette solution simple et efficace pour accroître le débit d’air à travers les échangeurs sans faire varier la traînée de manière significative. Par ailleurs, assurer une répartition uniforme de la vitesse sur les échangeurs permet de réduire la perte de pression totale associée au compartiment moteur, et par conséquent de réduire la contribution de ce dernier dans la traînée totale des véhicules.

4 – Pour conclure sur les flux d’air.
J’ai conscience que la démonstration est longue et roborative, mais la trajectoire de l’air dans le système de refroidissement est très complexe et les avis personnels ne sont pas suffisants ; c’est pourquoi, après avoir observé, écouté les avis des uns et des autres j’ai fait appel aux publications technologiques et scientifiques, à ma calculette et à mes livres de formules.
Concernant le flux d’air, il faut une grille avant dégagée de tout obstacle, un conduit d’air avant le radiateur étanche, lisse et convergent. Le radiateur doit être rectangulaire et ventilé par des ventilateurs électriques asservis à la température de l’eau de refroidissement. Les flux d’air des ventilateurs doivent être aussi laminaires que possible, donc fixés contre le ventilateur La surface des flux des ventilateurs doit se recouvrir, donc il est nécessaire de les monter en Push-pull, l’un à l’avant soufflant et l’autre à l’arrière aspirant et situé du côté des tubulures d’échappement. Enfin, il faut soigner la présentation de l’arrière-boutique afin de réduire les turbulences (donc pas de tuyaux qui traînent dans tous les sens). Il faut améliorer l’écoulement du flux d’air en arrière du radiateur et du moteur y compris avec des éléments aérodynamiques. Ce dernier problème est le plus complexe et le moins étudié actuellement. Les dernières études réalisées à ce sujet remontent à 1940 et concernent les avions de Chasse ! Il faut essayer d’obtenir un orifice de sortie global d’une surface égale au quart de la surface du radiateur, soit dans notre cas 600 cm².


5 – Mes choix.

J’ai choisi des ventilateurs électriques réversibles Mishimoto US, pas de pâles (mauvaises) copies chinoises. Ils font 16 pouces de diamètre (406 mm), comportent 10 pales, consomment 120 Watts à régime maximum pour un CFM de 1850. Cela correspond à 52 mètre cube par minute et dans notre cas provoque sur toute la surface du radiateur un flux qui se déplace à 6,6 m/s l’équivalent d’un déplacement à 21 km/h. Donc même à l’arrêt notre Brutt est soumis à un flux d’air notable sur l’ensemble du radiateur, ce qui n’est pas le cas du ventilateur monté d’origine qui au ralenti ne débite presque pas d’air. Voilà pour les données techniques. (Je suis trop long, je le sais).
Le montage est réalisé en Push-pull, celui de l’avant droit souffle l’air alors que celui de l’arrière gauche (derrière le radiateur à huile) aspire et son souffle vient ensuite lécher les tubulures d’échappement et le turbo évitant la création d’une poche d’air chaud sous le capot.
Les ventilateurs sont commandés par un contrôleur électronique qui les déclenchent lorsque la température de l’eau dépasse les 85° C. Sur un parcours classique, les études montrent que les ventilateurs ne fonctionnent que pendant 3 à 5% du temps, donc finalement leur consommation horaire n’est pas exorbitante.
Il est possible de rajouter un radiateur soufflant sur le radiateur d’huile car l’huile participe pour 5% au refroidissement. Il faut donc installer un capteur de température au niveau du filtre à huile (éventuellement avec un bloc sandwich entre la pompe à huile et le filtre) de façon à surveiller la température de l’huile. Il est possible alors de déclencher le ventilateur par un système électronique à seuil par exemple (je vous en reparlerais). Il faut savoir qu’en chauffant une huile perd de sa viscosité donc de son pouvoir lubrifiant. Les huiles multigrades essayent de palier à ce mécanisme en mélangeant des huiles aux viscosités différentes en fonction de la température. Mais, une huile trop chaude lubrifie mal votre moteur et votre turbo qui s’usent plus vite. Donc il faut surveiller la température de l’huile.

[GADBOY]

B : LES FLUX D’EAU OU L’HYDRODYNAMIQUE

Le radiateur permet le refroidissement de l’eau additionnée d’antigel qui compose le liquide de refroidissement et qui vient du moteur. Le circuit d’eau dans le moteur nous est imposé par le fabricant du moteur, donc nous n’avons pas d’action à ce niveau.

A l’extérieur il y a le fameux calorstat, la pompe et sa turbine, les conduites ou durites qui vont vers les différents éléments dont le radiateur.
Pour améliorer le refroidissement du radiateur, il est possible d’utiliser un radiateur en cuivre au lieu de l’aluminium métal qui présente une meilleure conductivité thermique de l’ordre de 50%, mais le cuivre est lourd, s’oxyde et résiste moins bien aux sollicitations mécaniques. Pour mon compte je ne souhaite pas changer le radiateur du Brimont car il présente des ailettes suffisamment espacées pour éviter l’encrassement et faciliter le nettoyage, de plus ce n’est pas un vulgaire radiateur car il est en aluminium, il présente 4 faisceaux comme les radiateurs pour l’Afrique et que ses faisceaux sont rectangulaires afin de favoriser les échanges thermiques tout en n’obstruant pas trop le passage de l’air, ce que l’on appelle la porosité.
Le calorstat est responsable de l’ouverture du grand circuit de refroidissement pendant qu’il ferme le petit circuit qui est constitué par l’intérieur du moteur et de l’échangeur thermique qui permet le chauffage de la cabine.
1 – Anatomie de la pompe à eau.

La pompe à eau de mon BRIMONT

La sortie d’eau moteur chaude à refroidir est de forme à peu carrée et entre dans le corps de la pompe pour en ressortir par le conduit supérieur situé sur la droite du corps de pompe quand on regarde la pompe par l’avant moteur (S1). A la partie supérieure un petit conduit (S2) de 4mm (à l’intérieur) conduit par une durite vers un bouton de purge puis vers d’un côté d’un T la durite d’expansion du radiateur située sur son angle supérieur droit et de l’autre côté vers la durite supérieure du vase d’expansion.
A l’intérieur du corps de la pompe, un conduit de « bypass » permet le retour de l’eau du moteur vers la pompe quand le calorstat est fermé et le moteur froid.
C’est dans ce « bypass » que se jette le retour du chauffageALO (E2).
Le calorstat est fixé dans le conduit en sortie (S1). Quand le calorstat s’ouvre, il ferme le conduit de « bypass » interne et ouvre la voie vers la durite qui conduit vers le bord supérieur gauche du radiateur. La soupape d’ouverture de forme circulaire mesure 35 mm de diamètre et son amplitude d’ouverture est de 1 cm, ce qui fait une surface utile de passage de 11 cm² et de forme cylindrique. Cette surface est équivalente à un tube de 37 mm de diamètre ce qui est concordant avec le reste des durites. Mais ce type d’ouverture crée un évent donc un régime turbulent qui ralenti le débit par turbulence. Les concepteurs de la pompe ont rajouté en sortie de calorstat un réducteur de diamètre de forme ogivale afin de réordonner un peu le flux, bien vu ! Mais les concepteurs du Brimont ont voulu saboter cette noble attention en y connectant une durite courbée à 180° disposition qui en hydrodynamique induit obligatoirement des turbulences qui réduisent le débit maximal.
Le calorstat en sortie de moteur présente un inconvénient. En effet quand il commence à s’ouvrir en début de cycle sous l’effet de la chaleur produite par le moteur, l’eau chaude rentre dans le radiateur et pousse l’eau froide qui s’y trouve. Cette eau froide rentre alors dans le moteur. Ce principe entraîne des variations d'une dizaine de degrés en sortie culasse et d'une vingtaine de degrés en entrée de moteur. Ces battements constituent des petits chocs thermiques permanents qui contribuent à un vieillissement accru du joint de culasse.
Sur la partie inférieure du corps de la pompe à eau se situe le retour d’eau (E1) qui vient de la tubulure basse à droite du radiateur. Sur cette tubulure est branchée par une dérivation en T la durite inférieure du vase d’expansion.
Le retour eau se dirige vers la turbine à l’avant de la pompe à eau qui refoule le liquide de refroidissement rafraîchi par le radiateur, dans le moteur.
2– Problèmes liés aux pompes à eau mécaniques.
Quand on éteint le moteur, la pompe à eau et le ventilateur stoppent leur action, donc la chaleur accumulée dans le moteur n’a plus de voie d’issue, cela se nomme « l’afterboil ». L’afterboil est un terme anglais qui définit le moment où la température d’eau continue à monter dans votre moteur alors que ce dernier est éteint. Sur les moteurs à culasse aluminium et bloc fonte, comme sur le Brimont l’afterboil peut entraîner une rupture du joint de culasse et une déformation importante. Les pompes à eau électriques, en faisant tourner de l’eau dans votre moteur une fois ce dernier coupé vont complètement stopper le phénomène. De plus le débit de la pompe à eau mécanique, à cause de la forme de sa turbine est limité par le phénomène dit de cavitation, qui est en fait un phénomène de turbulence eau + gaz qui est très agressif sur les éléments mécaniques et qui détériore le liquide de refroidissement par effet électrochimique (comme sur les hélices de bateau).
De plus le régime de la pompe à eau mécanique est lié au régime moteur et pas à son régime thermique. Les pompes mécaniques automobiles atteignent péniblement dans les meilleurs cas un débit de 100 litres par minute, mais à plein régime elles peuvent prendre 10 chevaux au moteur.
Les pompes électriques ont un rendement bien supérieur à leurs homologues mécaniques.
Une pompe à eau électrique va ajouter de la pression dans votre circuit de refroidissement. Son efficacité ne sera réelle, qu’à condition que ce dernier soit en bon état : durites neuves ou récentes, colliers en bon état, radiateur non percé, non entartré… Si certains de ces éléments présentent déjà des signes d’usure avancée, la pose d’une pompe électrique ne fera que soumettre un stress supplémentaire à votre circuit de refroidissement et accélérer son usure.
Lors du calcul du système couplé pompe à eau/ventilateur, il est intéressant de déplacer l’effort de refroidissement vers la pompe à eau car la courbe de consommation/débit d’air du ventilateur à un aspect exponentiel plus marqué que celle de la pompe à eau.
Classiquement, on considère que l’écart de température entre la sortie et l’entrée du moteur doit être compris entre 4 et 6°C. On considère également que pour ce fait, il faut un débit d’eau de 12,5 litres par minute par litre de cylindrée et par tranche de 1000 tours par minute de régime moteur. Ou
3 – Mes choix.
J’ai opté pour une pompe Davies, Craig EWP 130 qui au maximum de sa puissance peu pomper 141 litres par minute en consommant alors 120 Watts. La pompe est contrôlée par un module électronique digital. Il est préférable de supprimer le calorstat (source de pannes), d’obturer les bypass.
Le fonctionnement est le suivant :
Au démarrage, la pompe est alimentée à demi-tension de façon intermittente (marche 10 seconde, arrêt 30 secondes…) ce qui permet un bas débit au démarrage afin de permettre au moteur de chauffer tout en évitant les points chauds qui ne manqueraient pas de se produire si l’eau de refroidissement était immobile.
Quand on atteint une température inférieure de 20° à la température de consigne (soit 65° à 70°C réglable) la pompe toujours alimentée à demi-tension fonctionne pendant dix secondes et s’arrête dix secondes…
Quand on atteint la température de 80° la tension s’élève progressivement en suivant une rampe pour atteindre à la température de 85° à 90°C la tension donc la puissance maximale. A ce moment-là les ventilateurs démarrent à leur tour.
Voilà pourquoi avec ce système, le moteur froid peut se réchauffer normalement, puis atteindre sa température optimale de 85°à 90°C et la conserver sans risque de surchauffe quel que soit la température extérieure, le régime moteur et la vitesse du véhicule.
Par contre il est préférable d’installer une pompe électrique auxiliaire afin d’approvisionner l’échangeur de chaleur qui permet de chauffer le véhicule. En alimentant cette pompe auxiliaire par une alimentation électrique dite à découpage, on peut facilement réguler la puissance de chauffage du véhicule.

[GADBOY]

Cela devait arriver, mon ordinateur s'est planté suite à une coupure de courant, donc la belle technologie a un peu fait du désordre dans mon dernier texte, donc je le renvoie.
Mais avant et à titre de conclusion, un meilleur conduit d'air, plus d'air et d'eau. Je me suis assez fait C... lors du démontage des courroies pour ne plus en vouloir. Donc exit la courroie de pompe à vide et de pompe à eau. Quant à l'électricité mon objectif était de changer l'alternateur pour un plus gros!

Au fait je voulais dire que ce que vous lisez je me le suis écrit il y a plus d'un an pour clarifier mes idées face aux avis contraires et encore contraires des uns et des autres. Car c'est fou ce qu'il y a comme spécialistes sur les forum, mais leurs avis ne me semblent jamais très étayés donc il est souvent difficile de se faire une idée, et moi des avis sans chiffres et sans références, cela ne me suffit pas. Je ne présente pas un cours et je ne prétends pas avoir raison, c'est juste mon avis et je vous livre mes pensées soliloques.

1 – Anatomie de la pompe à eau.
La sortie d’eau moteur chaude à refroidir est de forme à peu carrée et entre dans le corps de la pompe pour en ressortir par le conduit supérieur situé sur la droite du corps de pompe quand on regarde la pompe par l’avant moteur (S1). A la partie supérieure un petit conduit (S2) de 4mm (à l’intérieur) conduit par une durite vers un bouton de purge puis vers d’un côté d’un T la durite d’expansion du radiateur située sur son angle supérieur droit et de l’autre côté vers la durite supérieure du vase d’expansion.
A l’intérieur du corps de la pompe, un conduit de « bypass » permet le retour de l’eau du moteur vers la pompe quand le calorstat est fermé et le moteur froid.
C’est dans ce « bypass » que se jette le retour du calorstat (E2).
Le calorstat est fixé dans le conduit en sortie (S1). Quand le calorstat s’ouvre, il ferme le conduit de « bypass » interne et ouvre la voie vers la durite qui conduit vers le bord supérieur gauche du radiateur. La soupape d’ouverture de forme circulaire mesure 35 mm de diamètre et son amplitude d’ouverture est de 1 cm, ce qui fait une surface utile de passage de 11 cm² et de forme cylindrique. Cette surface est équivalente à un tube de 37 mm de diamètre ce qui est concordant avec le reste des durites. Mais ce type d’ouverture crée un évent donc un régime turbulent qui ralenti le débit par turbulence. Les concepteurs de la pompe ont rajouté en sortie de calorstat un réducteur de diamètre de forme ogivale afin de réordonner un peu le flux, bien vu ! Mais les concepteurs du Brimont ont voulu saboter cette noble attention en y connectant une durite courbée à 180° disposition qui en hydrodynamique induit obligatoirement des turbulences qui réduisent le débit maximal.
Le calorstat en sortie de moteur présente un inconvénient. En effet quand il commence à s’ouvrir en début de cycle sous l’effet de la chaleur produite par le moteur, l’eau chaude rentre dans le radiateur et pousse l’eau froide qui s’y trouve. Cette eau froide rentre alors dans le moteur. Ce principe entraîne des variations d'une dizaine de degrés en sortie culasse et d'une vingtaine de degrés en entrée de moteur. Ces battements constituent des petits chocs thermiques permanents qui contribuent à un vieillissement accru du joint de culasse.
Sur la partie inférieure du corps de la pompe à eau se situe le retour d’eau (E1) qui vient de la tubulure basse à droite du radiateur. Sur cette tubulure est branchée par une dérivation en T la durite inférieure du vase d’expansion.
Le retour eau se dirige vers la turbine à l’avant de la pompe à eau qui refoule le liquide de refroidissement rafraîchi par le radiateur, dans le moteur.
2– Problèmes liés aux pompes à eau mécaniques.
Quand on éteint le moteur, la pompe à eau et le ventilateur stoppent leur action, donc la chaleur accumulée dans le moteur n’a plus de voie d’issue, cela se nomme « l’afterboil ». L’afterboil est un terme anglais qui définit le moment où la température d’eau continue à monter dans votre moteur alors que ce dernier est éteint. Sur les moteurs à culasse aluminium et bloc fonte, comme sur le Brimont l’afterboil peut entraîner une rupture du joint de culasse et une déformation importante. Les pompes à eau électriques, en faisant tourner de l’eau dans votre moteur une fois ce dernier coupé vont complètement stopper le phénomène. De plus le débit de la pompe à eau mécanique, à cause de la forme de sa turbine est limité par le phénomène dit de cavitation, qui est en fait un phénomène de turbulence eau + gaz qui est très agressif sur les éléments mécaniques et qui détériore le liquide de refroidissement par effet électrochimique (comme sur les hélices de bateau).
De plus le régime de la pompe à eau mécanique est lié au régime moteur et pas à son régime thermique. Les pompes mécaniques automobiles atteignent péniblement dans les meilleurs cas un débit de 100 litres par minute, mais à plein régime elles peuvent prendre plusieurs chevaux au moteur. Les pompes mécaniques habituellement montées sur les moteurs classiques débitent 70 litres par minute, mais leur débit ne dépend que du régime moteur et pas de la charge du moteur. Lors des expérimentations sur moteur au banc, on peut remarquer que le transfert de chaleur vers le radiateur n’est pas directement proportionnel au régime moteur. A bas régime et forte charge le moteur transfère beaucoup plus de chaleur vers le système de refroidissement car le temps de contact est plus long entre les gaz chauds et les parois des cylindres est plus long.
Tout cela pour vous dire que les pompes à eau électriques sont totalement indépendantes de ce qui se passe dans le moteur, et c’est une très bonne chose ! Les pompes électriques ont par ailleurs un rendement bien supérieur à leurs homologues mécaniques.
Une pompe à eau électrique va ajouter de la pression dans votre circuit de refroidissement. Son efficacité ne sera réelle, qu’à condition que ce dernier soit en bon état : durites neuves ou récentes, colliers en bon état, radiateur non percé, non entartré… Si certains de ces éléments présentent déjà des signes d’usure avancée, la pose d’une pompe électrique ne fera que soumettre un stress supplémentaire à votre circuit de refroidissement et accélérer son usure.
Lors du calcul du système couplé pompe à eau/ventilateur, il est intéressant de déplacer l’effort de refroidissement vers la pompe à eau car la courbe de consommation/débit d’air du ventilateur à un aspect exponentiel plus marqué que celle de la pompe à eau.
Classiquement, et quand on ne veut pas se lancer dans des calculs complexes on considère que l’écart de température entre la sortie et l’entrée du moteur doit être compris entre 4 et 6°C. On considère également que pour ce fait, il faut un débit d’eau de 12,5 litres par minute par litre de cylindrée et par tranche de 1000 tours par minute de régime moteur. Dans notre cas 12,5x2,5=31,25 pour 1000 tours par minute, soit 125 litres par minute pour 4000 tours par minute.
On peut utiliser une autre approximation en considérant qu’il faut entre 1 litre et 1,25 litre par minute par cheval développé par le moteur soit 95x1.25=118,75 litres par minute pour la pompe à eau
3 – Mes choix.
J’ai opté pour une pompe Davies, Craig EWP 130 qui au maximum de sa puissance peu pomper 141 litres par minute en consommant alors 120 Watts. La pompe est contrôlée par un module électronique digital. Il est préférable de supprimer le calorstat (source de pannes), d’obturer les bypass.
Le fonctionnement est le suivant :
Au démarrage, la pompe est alimentée à demi-tension de façon intermittente (marche 10 seconde, arrêt 30 secondes…) ce qui permet un bas débit au démarrage afin de permettre au moteur de chauffer tout en évitant les points chauds qui ne manqueraient pas de se produire si l’eau de refroidissement était immobile.
Quand on atteint une température inférieure de 20° à la température de consigne (soit 65° à 70°C réglable) la pompe toujours alimentée à demi-tension fonctionne pendant dix secondes et s’arrête dix secondes…
Quand on atteint la température de 80° la tension s’élève progressivement en suivant une rampe pour atteindre à la température de 85° à 90°C la tension donc la puissance maximale. A ce moment-là les ventilateurs démarrent à leur tour.

Il existe des interrupteurs à deux niveaux de température, que l'on installe sur la durite d'eau chaude et qui permettent de déclencher un ventilateur puis le second en fonction de la température.

Voilà pourquoi avec ce système, le moteur froid peut se réchauffer normalement, puis atteindre sa température optimale de 85°à 90°C et la conserver sans risque de surchauffe quel que soit la température extérieure, le régime moteur et la vitesse du véhicule.
Par contre il est préférable d’installer une pompe électrique auxiliaire afin d’approvisionner l’échangeur de chaleur qui permet de chauffer le véhicule. En alimentant cette pompe auxiliaire par une alimentation électrique dite à découpage, on peut facilement réguler la puissance de chauffage du véhicule.

[come 09]

rooolala... non mais sans déconner, vous vous êtes lu ? sa dégouline l'arrogance
tout ces pavés a l'enflure brouillonne ne vous servirons a rien....
on retiendra les inter pragmatique de bernard kaya et franck,qui,sans chiffre ridicule, on tout compris....

[Pivot]

Mon Brutt n'a chauffé qu'une fois , et encore , je l'ai arrêté 10 mn parce qu'il arrivait à 95 degrés . C'était en faisant le Ventoux en pleine chaleur !!!
C'était le but d'un petit voyage ..........

[Bruno Jordan]

rooolala... non mais sans déconner, vous vous êtes lu ? sa dégouline l'arrogance
tout ces pavés a l'enflure brouillonne ne vous servirons a rien....
on retiendra les inter pragmatique de bernard kaya et franck,qui,sans chiffre ridicule, on tout compris....

tu as tout lu? moi pas

[come 09]

pareil j'ai pas lu....

[nitro]

waohou

bon j'ai pas tout lue je dois l'avouer j'ai eu mal à la tête, bon moi je ne suis pas ingénieur littéraire ou sachant, mais ce que je peux dire de par mon métier et mon expérience de vie et sans aller dans des calculs savant, c'est :
- augmenter le débit d'eau dans un échangeur de chaleur (radiateur) est efficace si et seulement si le dit échangeur est assez puissant donc bien dimensionné pour évacuer la calories, à l'inverse s'il est trop petit et que tu augmente ton débit ben ton moteur va plus chauffer, pas besoin d'avoir fait math sup pour le comprendre.
- augmenter le débit d'air dans l'échangeur pourquoi pas mais si l'échangeur est trop petit tu va gagner au max 5°C ça fait beaucoup de remue ménage pour un gain si petit.
- donc l'échangeur est trop petit. il n'y a pas le choix il faut changer cet échangeur de tracteur par un plus performant pour augmenter la surface d'échange.
j'ai lue dans ce poste sur le sujet de la fragilité, là j'ai envie de dire ok si tu veux mais à mon avis avant de percer le radia avec un branche sur le Brimont faut y aller genre débardeur et ton radia d'origine n'arrêtera pas une branche !
pour info la différence entre un radia dit "tropicalisé" ou "afrique" réside juste dans les matériaux utilisés pour la fabrication de ce radiateur donc rien à voir avec sa solidité, en général un radia tropicaliser les ailettes sont en cuivre pour augmenter l'échange et la dissipation calorifique.


pour résumer fais tes calculs s'ils n'aboutissent pas à j'ai besoin de 30m² de surface d'échange, ben tu t'es planter quelque part et recommence.

pour notre ami Bernard concernant l'hélice de Range et diamètres plus important fait le, mais juste une remarque tu va déplacer ton problème, je m'explique en augmentant ton diamètre d'hélice ton moteur va forcer plus pour aller à la même vitesse (énergie cinétique) donc il va chauffer autant voir plus le gain n'est pas bon.par contre question con mais je te la pose quand même, ton hélice est elle positionnée dans le bon sens ? sur mon brut on sent quand même bien le flux d'air, et il ne chauffe que quand je lui demande trop d'efforts, c'est à dire garder mon rythme à 100Km sur un faux plat ou une côte (oui je sais je ne le ménage pas...en même temps c'est pas fait pour être ménager-- un BRUTT )

[jcphas]

Bonjour
J'ai trouvé fort intéressant cet exposé.

[kaya29]

Bon, en attendant, je vais me faire violence sur les pistes...2 ans sans skating et 5 kg de plus, je vais avoir besoin de bien refroidir

[franky]

Ok,j ai du faire un effort pour ne pas piquer du nez a la lecture de cette demonstration de connaissances,certes au moins aussi passionante qu 'indigeste,cachant mal son orgueuil de savoir certains choses,et son mépris pour les autres..: ceux qui ne savent pas"........;Cela dit,l emmerdant avec la théorie,c est toujours la pratique....En effet,voici un exemple concret qui invalide ,en ce cas,un bout de theorie citée plus haut...:.J ai mis un groooos treuil,juste devant ma calandre,dont j ai changé la moustiquaire semi detruite d origine,pour un grillage plus costeaud en alu,mais qui,du coup, enleve nonobstant du passage d air,car plus gros de section de fil,et,mon camion ,quelques soient les conditions,ne prend pas un degrés de plus au cadran....ok.En plus,son tunnel d air, avant radiateur,est complètement ouvert en bas,style,tout l air peut retourner sous le camion,s'il en a envie.....Plof.Mon ventilo tourne mecaniquement,via un arbre monté sur flector,entrainé en bout de pompe a eau...mécanique.Que je roule,ou que je soit a l arrêt,ça ne change rien a la température.
Quand c est bien conçu,c est bien conçu....(merci mon Volvo..) ,et je ne crois pas que c est en changeant des systèmes mecaniques eprouvés par le temps,et autonomes en energie de fonctionnement (directement reliés a des mouvements moteurs ),par des ventilos electriques et de la gestion electronique,pouvants tomber en panne,que l'on fiabilise un véhicule,j en veux pour preuve toutes ces merdes de conceptions actuelles,capables de tomber en carafe, sitot sorties de chez le concessionaire......Aprés,quand il y a couilles d origine,il faut bien trouver des solutions,je suis d 'accord.
Maaaaais....n'oublions pas que dans "électronique",il y a "trop"...et "nique".......
Ensuite dire que les radiateurs en aluminium sont plus solides que ceux en alliage de cuivre (laiton complexe,en fait),est faux.
La résilience de ces 2 materiaux est a peu prés équivalente,et ceux en laitons,malgré leur poids,(et 5kgs de plus ne me genent pas vraiment,ne faisant pas de rallyes...),refroidissent bien mieux,par experience,et j en connais qui ont plus de 40 ans,de fonctionnement en toutes conditions de vibrations et de chocs, et qui sont impeccables.

[kaya29]

p’tain francky, j’vais reprendre un autre vin chaud pour me refroidir suite à ton coup de gueule

Ça intéresse personne mais j’vais quand même vous le dire , vieillir , prendre du poids et reprendre le ski comme si c’était hier...et bien c’est pas pour moi

Bon, revenons à nos moutons, nous devons bien admettre que certains véhicules ont des problèmes de jeunesse même après 40ans, c’est bien pourquoi en discuter et trouver des solutions ensemble ne peut que aider et nourrir ce forum qui me plait bien je dois l’avouer.

Ensuite, je suis aussi contre le masturbation intellectuelle, à laquelle je préfère la traditionnelle qui me va comme un gant du haut de mon bac -12 , mais même si je ne post pas sur la technique pure, ‘’y’a nique aussi’’ , j’apprends pas mal de chose ici

[unic-ment]

cher Michel,

il y a des trucs intéressant dans ton propos,et une réel recherche documentaire, merci. Mais il y a aussi beaucoup de fausses informations ou d'infos qui sont obsolètes!

Pardonnes moi, mais j'ai l'impression que c'est une copie de wiki, sans vraiment aller au fond des choses et sans aucuns calculs (digne de ce nom!)
Je l'ai déjà dit, il y a tellement de choses, de données qui t'échappent que tu fais le don quichotte du radiateur. Pour ma part faire, si je fais des calculs, c'est pour ensuite les valider par des essais ou des mesures! il y a pas grand chose en mesures, je reste sur ma faim....(j'ai pas fait de faute..)
La solution que tu présentes va dans le bon sens, la ventilation électrique est un moyen efficace et fiable qui peut résoudre le problème de surchauffe. Entre nous, malgré une utilisation forte en tout terrain de mon brutt, je n'ai jamais eu de surchauffe malgré un camion chargé à plus de 6 tonnes, je prends soin de mon moteur.

Par contre, ou je ne suis pas d'accord, c'est sur ton idée de remplacer ton calorstat...les basses températures, les chocs thermiques faibles ne sont pas un soucis pour le joint de culasse. Si aujourd'hui encore la quasi totalité des moteurs fonctionnement avec ce système, c'est qu'il n'y a pas mieux..alors ne perds pas ton temps..en plus tu vas faire une usine à gaz et tu vas claquer deux joints de culasse avant de mettre au point ton invention.

Pareil pour la pompe a eau...Cela fait très longtemps que l'on maitrise la cavitation sur une pompe, de plus comme le circuit est en pression, le phénomène a pratiquement disparu. Le seul soucis que l'on trouve sur un liquide de refroidissement, c'est son acidification, c'est tout! un simple PHmètre ou un refractomètre suffit pour le contrôler! va pas chercher des soucis que tu maitrises pas!

L'huile multigrade...c'est un truc vieux comme le monde..apparu dans les années 70 je crois. Pour t'expliquer, c'est tout simple puisque, c'est simplement un mélange entre deux huiles de base, l'une a tendance naphéténique, et l'autre à tendance paraphinique, pour ensuite obtenir de l'huile multigrade de base et pour finir, chaque fabricant y ajoute des dopes...et cela fait de la total ou de la shell!! mais entre nous, les huiles à bases minérales, c'est du passé!! les huiles de synthèse sont nettement plus performantes avec des indices de viscosité élevés..

Maintenant, je suis curieux de voir tes réalisations, car entre nous, c'est ce qui nous intéresse le plus
Encore merci pour ta curiosité, et la richesse de ton échange!

[Bernard-52]

Hello à tous,

SVP, n’oublions pas que la richesse d’un forum est la diversité des participants et des interactions qui y sont faites.

Personnellement, j’apprécie l’approche académique de Michel (si, si, j’ai tout lu) qui contraste avec celle d’autres participants qui ont une approche basée sur leurs expériences et leurs vécus en mécanique automobiles.

Respectons les opinions de chacun, si vous n’aimez pas un commentaire vous n’êtes pas obligé de le lire, passez au suivant, il n’est pas utile de faire des critiques dérogatoires d’un post.

Merci d’avance, Bernard.

[Bernard-52]

=> Pour revenir à la surchauffe de mon Brutt, quelques précisions :

1) Vu tous mes équipements et accessoires de grand voyage (y compris ma minimoto dans la soute) je suis toujours à plus de 5 tonnes…

2) Sous des températures et des pourcentages de pentes « normales », mon Brutt ne chauffe pas trop. Mais je dois quand même garder l’œil sur le thermomètre, sur une longue pente je dois soulager la pédale d’accélérateur pour ne pas (commencer à) chauffer.
Comme je veux faire un tour du monde, bien entendu, je ménage ma monture !

3) Dans divers pays asiatiques, il fait souvent plus de 30-35°C et les cols (5-10-15 km) ont une pente de 10-12-16 %.
Le maximum que j’ai mesuré sur une route goudronnée est 25%, c’est démentiel !!!
.

.
Dans certains cols, je dois rouler 20-30-40 minutes en 1ère ou 2e courte (chauffage et ventilateur cabine « à fonds »), rester à 2000 TRM au régime maximum de mes 206 Nm et ne pas utiliser plus que 30-40% de mes 95 CV, pour ne pas surchauffer…

Comme on roule à gauche dans ces pays, le conducteur est donc du coté extérieur de la route : vu que le chauffage de la cabine est à fonds, j’entrouvre ma porte de 15 cm pour évacuer une partie de la chaleur, ha, ha !

Pour preuve supplémentaire que le ventilateur n’est PAS adéquat sur le Brutt (et ne refroidit pas assez le compartiment moteur) il m’est arrivé en grimpant un long col que mon embrayage ne soit plus opérationnel car le liquide hydraulique vers et dans le cylindre de fourchette d’embrayage c’était vaporisé !!! Je me suis arrêté 20 minutes au bord de la route, attendu que le compartiment moteur retrouve des températures normales, puis « pompé » la pédale d’embrayage plusieurs fois afin que mon embrayage redevienne fonctionnel.
NB 1 - Je précise : un liquide hydraulique neuf, haute température, pas un liquide de 20 ans, rempli d’humidité.
NB 2 – Le cylindre de la fourchette d’embrayage n’est pas loin du turbo et sans plaque d’isolation thermique…