Faux-châssis

[j-loo]

hihi, c'est peut être pour eviter tout ses problèmes de contraintes que "gallin socodes" (concepteur de vehicules incendie) ne s'est pas trop "embété" pour le pivot sur mon camion !! j-loo

posé, posé ... posé ?
vraiment ? je rêve !... regarde bien, il y a bien quelque chose qui attache les deux partie ...
sinon en cas de renversement il se passe quoi ?

non non, rien n'attache les deux parties !! si ce n'est les points fixe à l'arriere !!
j'avoue que je n'avais jamais vu ca, et que c'est une chose qui m'a fait tiquer !! mais ...
j'ai etait le 1er etonné, et pourtant j'ai fais, pas souvent certe, un peu de piste très trialisante et n'ai pas perdu ma citerne pour autant !!
(en même temps je roule citerne vide: moins de risque de la perdre; et même si celle ci devait être pleine: le centre de gravité d'une citerne reste bas ! )
de plus la fixation arriere, malgres qu'elle ne soit fixé qu'avec quelques boulons de 12, empeche tous deplacement de la cuve de gauche à droite et le pivot reste libre de bouger comme il le veut !! pas de risque de "vrier" la cuve ......
il y a sûrement un point de rupture mais je ne l'ai pas atteint jusqu'a maintenant, même dans des gros devers !! (heuresement pour moi, serais pas fier tout seul avec ma cuve en vrac au milieu des montagnes qui me surplombent quand je vais y faire degourdir les roues de mon PitiCon)

alors je dis pas que c'est ce qu'il y a de mieux, mais c'est comme ca que c'est fait sur mon cam !!
les deux points fixe sont au niveau de l'essieu arriere (on le voit sur la photo plus bas)
et que je compte reutiliser se système quand je mettrai une cellule !! (mais je mettrai sûrement une bride ou un cyllinbloc au niveau du pivot plutôt que rien dutout, histoire de me rassurer ! parce que c'est vrai que cela semble faible comme idée quand même de rien mettre !?!)
d'autre part, pour installer une cellule, il faudra mettre un faux châssis bien rigide tout de même, puisque une citerne n'en a pas ! (la citerne est très rigide, elle constitue, de part sa structure interne de tôle soudées son propre faux châssis, chose impensable avec une cellule du genre "caisse demenagement"

j-loo

[Le Camioneur]

Hé bien... , cette photo comporte une erreur de conception..

Je me demande si tu as bien étudié tout le dossier, mais soigner sur photo c'est un peu présomptueux non?
Si ce que tu dit est juste, tout aurait du exploser dans l'utilisation qui en a été faite.

Par contre ils doivent tous les deux avoir un jeu longitudinal, le vrillage du châssis le fait raccourcir.

??

on peut y ajouter des flexions dans la verticalité qui vont créer des différentiels de longueurs entre châssis et faux châssis.

???

ils devraient aussi y avoir une liberté verticale, supposons un gros à coup qui fait que le milieu du châssis (où sont les deux points fixes) s'enfonce les 2 pivots ne seront plus alignés dans le sens de la hauteur, l'AV et l'AR de la cellule devront monter plus haut que les 2 pts fixes, la cellule devra se tordre comme une douelle de barrique

Je sais pas ce qu'il y avait dans la barrique, mais j'espère que c'était fort!! Sinon c'est du délire... nooon, tu rigoles c'est un gag... tu me fais marcher coquin..
Du flambage dans le châssis, hein...
Un "gros coup"? Mais gros comme ça alors?

aah sinon, pour le retour de l'être aimé, ça ira, par contre pour le désenvoutement, il faudrait agir vite... vous prenez la carte bleue?

[Le Camioneur]

De l'eau pour votre moulin:

Prendre un modèle théorique absolu et lui appliquer les torsions que l'on veut, pourquoi pas, mais cela ne reflêtte pas la réalité, ça ressemble plutôt à ça:

Ce qui me fait dire: Rechercher la "fibre naturelle" c'est bien... la fumer peut donner des résultats que l'auteur ici ne peut cautionner...
Si une poutrelle en C a un axe de torsion passant pas son centre, ce n'est pas le cas d'un châssis, qui possède des traverses de renforts, généralement de type simple, en X, ou en tube (carré ou rond). Les fabricants font en sorte que l'axe de torsion du châssis se trouve donc sur le haut de celui-ci.

Si ce n'étant pas le cas, comme le prétend New-One, alors il y aurait effectivement un mouvement de compas, explosant TOUS LES systèmes de faux châssis connu.... (même le système de G-loo montrerait les marques de la course de son pivot libre, ce qui n'est pas le cas...)

On saurait alors très vite ce qui ne fonctionne pas.... Or hormis les systèmes par goussets multiples (rigides) ou avec systèmes semi-souple (type ressorts, boudins, belleville etc...) ou l'on a vu des cas de casse (ici même), le système ne pouvant absorber les trop fortes contraintes (prévu pour des utilisations soft),
tous les autres systèmes, au niveau de l'absorption de la torsion, donnent des résultats valables.
La question de la stabilité est une autre histoire!

Dans les directives de carrossage, on trouve des informations très intéressantes, adaptée aux utilisations!
On y apprends avec logique qu'un faux châssis prévu pour une grue ne sera pas fabriqué et fixé la même chose que pour une citerne (châssis autoportant!), ni même qu'un benne qui bascule ou qu'un carrosserie fourgon (aah).
Les systèmes d'attaches ne serons pas les mêmes non plus pour une utilisation route ou terrain....
Je vous laisse aussi le soins de lire les chapitres recommandant une dureté d'amortissement en fonction de la charge, et l'utilisation d'une barre anti-roulis adaptée

Cas d'étude:

Pour prendre un cas d'étude, voici l'exemple du Zetros de MB, qui possède un châssis d'architecture PL classique, mais avec une forte torsion (camion TT)
Bien que MB détail la gamme de fixation classique (fixe à goussets, à goussets avec absorption etc..), MB recommande pour le TT un système libre de torsion (tiens donc )

Deux montages sont préconisés... le premier étant limité à une géométrie (New One tu vas pas aimer) et très peu recommandé...
Le deuxième fortement recommandé (New One tu vas pas aimer...), où on voit très bien les pivots dans l'axe du châssis avec mouvement sensdessusdessous et triangles isocèles de même longeur et j'en passe... non sérieux...

montages recommandés par MB, le trois pas avec pivot AV (sous réserves) et le 4 points fortement recommandé!

et pour la littérature:

Pour les non anglophones il est dit:

lors de l'utilisation d'un 4 points (nommé ici double 3 points) la distance entre le châssis et faux châssis est approximativement divisé par deux, offrant les avantage suivants:

- réduit la hauteur du véhicule
- descend le centre de gravité
- réduit les mouvement de roulis
- augmente la stabilité de conduite du aux facteurs si dessus....

Pour la note en violet, je vous laisse traduire.

Bien à vous,
LD

[deniba]

cqfd: 3 points ou 2 x 3 points, les deux points fixes au-dessus de l'essieu arrière et un pivot à l'avant si châssis court, deux pivots si châssis long
et avec une barre anti-roulis sur l'essieu arrière sur la route, sans barre anti-roulis sur l'essieu arrière en TT (avec des ressorts souples et de bons amortisseurs bien sûr ...)

[Le Camioneur]

En faite t'es d'accord avec tout le monde, c'est pratique

Pour ma part je ne crois pas que l'on puisse résumer comme tu le fais.
On se prend le bec sur des principes théoriques parce qu'on aime ça (New-One ayant un fourgon, moi un châssis rigide et toi Deniba qui va pas changer de système si j'entends bien )
Mais il serait borné de ne voir qu'une seule vérité absolue...
Ceux qui ont un système déjà en place ou ceux qui sont à la recherche de la bonne solution risqueraient de le prendre pour argent comptant.

Encore une fois, il y a des systèmes plus efficaces que d'autres, d'autres plus basiques mais qui font le job (une partie au moins) et d'autre qui sont dangereux.
Je pense que c'est ces derniers qu'il faut pourvoir éliminer pour celui qui cherche le meilleurs principe pour son utilisation.
De plus, il faut garder en tête que chaque camion est très différent, militer pour un système sans tenir compte du camion serait une bêtise.

Il faut comprendre la philosophie de construction de son camion et trouver le système le plus adapté à son utilisation et à sa bourse, en privilégiant la sécurité.

avec une barre anti-roulis sur l'essieu arrière sur la route, sans barre anti-roulis sur l'essieu arrière en TT (avec des ressorts souples et de bons amortisseurs bien sûr ...)

Et ça c'est bien le conseil que je m'abstiendrais de donner. Je ne connais pas ton camion mais je peux bien imaginer que prévu pour une charge élevée, il reste stable sur route en roulis mais reste relativement confortable grâce au ressorts sur piste. Ce qui ne serait pas du tout le cas pour des lames par exemple.
La technique de ressorts/lames dures ou d'amortisseurs conséquent jouant le rôle de barre anti-roulis est courante... mais c'est faire jouer à ces organes un rôle pour lequel il ne sont pas prévus. Les ressorts seront trop durs en TT, les amortisseurs inefficaces en dévers...
Bien que je puisse imaginer que ce compromis te convienne, retirer la barre anti-roulis et la remettre doit être fastidieux non?
Et quid des successions de franchissement et de piste rapide, dans le désert par exemple?
Pour bien faire il faudrait pouvoir utiliser des ressorts et une barre plus souple prévus pour une charge plus légère certainement disponibles au catalogue Benz...
Mais je veux bien croire que le tarif est un frein.

[vieux-new-one]

Bonjour



Oui si un châssis fléchit, la distance entre les fixation AV et AR va raccourcir (diminution de la "corde")
Oui, si un châssis fléchit les 2 fixations extrêmes seront plus hautes ou plus basses que la fixation centrale
Oui, la fibre neutre se trouve bien au centre du châssis, vu que les traverses (enfin toutes celles que j'ai vu) ont leurs centres respectifs (toutes dimensions confondues) au niveau de la fibre neutre elles n'ont donc pas d'influence sur un éventuel déplacement de cette fibre neutre.
Oui, si on vrille un châssis il ne va par raccourcir au sens propre (ne jouons pas sur les mots) mais si on considère deux points fixes aux deux extrémités sur la fibre neutre la distance qui les sépare va raccourcir *

* Travaux pratiques pour Leo : réaliser un carré en bois de 1 m de côté avec des tasseaux de bois fixés à chaque coin par une ligature souple (autocollant par ex) tendre une ficelle qui joint deux des côtés opposés en leur milieu (qui sera donc la fibre neutre si on vrille le carré autour de cet axe) si on vrille le carré autour de cet axe la ficelle se détend...

Après, chacun fait ce qu'il veut de ces caractéristiques géométriques en estimant qu'elles produiront des déformations qui seront, ou qui ne seront pas, dans des tolérances qui seront acceptables par la cellule/faux châssis. Ce ne sont bien sur par des variations importantes en valeur absolue mais elles existent, c'est incontournable. C'est bien pour ça que la facilité consiste à mettre des silent blocs ou des ressorts (ou équivalent) ou des rondelles Belleville partout ou, parce qu'il y a justement des mouvements relatifs tri-dimensionnels, laisser un pivot juste posé (comme la photo de JLoo) ce qui laisse d'ailleurs à penser que, dans ce cas le cahier des charges, n'était sans doute pas le même que celui que je m'imposerais pour une cellule destinée à faire du TT au long cours.

La complexité des déformations dans une fixation en losange me paraissent rédhibitoire pour en fabriquer un moi même, il faudrait des points de fixation (aussi bien les fixes que les pivots) avec des libertés tri-dimensionnelles que je suis bien incapable de calculer et de réaliser, une aventure aventureuse (et inutile) que je ne tenterais pas. Pour nos camions relativement courts le "3 points" (pivot au niveau de la fibre neutre) convient parfaitement, il est à la portée d'un bricoleur méticuleux.

Cordialement
Yves

[deniba]

C'est bien pour ça que la facilité consiste à mettre des silent blocs ou des ressorts (ou équivalent) ou des rondelles Belleville partout ou, parce qu'il y a justement des mouvements relatifs tri-dimensionnels

ressorts ou rondelles Belleville, dans tous les cas ça apporte obligatoirement des contraintes à la cellule par l’intermédiaire du faux-châssis

La complexité des déformations dans une fixation en losange me paraissent rédhibitoire pour en fabriquer un moi même, il faudrait des points de fixation (aussi bien les fixes que les pivots) avec des libertés tri-dimensionnelles que je suis bien incapable de calculer et de réaliser, une aventure aventureuse (et inutile) que je ne tenterais pas. Pour nos camions relativement courts le "3 points" (pivot au niveau de la fibre neutre) convient parfaitement, il est à la portée d'un bricoleur méticuleux.

oui, avec une cellule pas trop longue (moins de 4m) c'est la solution la plus simple et la plus efficace

Cordialement
Yves

[vieux-new-one]

re suite

Tout à fait Denis, nous l'avions déjà évoqué les ressorts ou amortos apportent des contraintes sur la cellule.

Dans la configuration qui me parait toujours la meilleure pour nos camions 4x4, si j'avais à le faire ma cellule serait fixée par des points fixes le plus près possible de la cabine sans aucune liberté (à ce niveau) entre châssis et faux châssis, avec peut être une cale en caoutchouc très dur (1cm d'épaisseur)quelque part pour éviter les frottements entre deux pièces métal/métal ou des silent blocs très durs avec peu de liberté dimensionnelle. Le pivot AR serait bien sur au niveau de la fibre neutre, en à plomb de l'essieu AR. Le pivot AR devrait avoir un degré de liberté dans le sens longitudinal aussi bien vers l'AV que vers l'AR.

J'ai déjà donné pas mal de justifications pour privilégier ce montage, je peux rajouter ce qui suit, autre façon d'expliquer l'un des paramètre qui motivent mon choix. Imaginons que nous allions faire un tour avec notre camion 4x4 avec le châssis nu. Se présente une bosse qui va passer sous la roue AV droite puis sous la roue AR droite. L'inertie du moteur/BV + cabine va s'opposer à la montée de la roue AV beaucoup plus qu'à l'AR (masse nettement plus faible). Par ailleurs les ressorts AV sont plus faibles qu'à l'AR (prévus pour une charge moins importante, voir le barré rouge, de ce que j'en ai vu les ressorts AR sont plus costauds que ceux de devant) Nous aurons donc des mouvements de balan beaucoup plus violents et beaucoup plus secs à l'AR qu'à l'AV, j'oserai dire qu'à l'AR ça va ressembler à une suspension genre "cales en bois". Les mouvements de balan seront aussi de plus grande amplitude puisque les ressorts se compresseront nettement moins à l'AR qu'à l'AV. Si on pose la dessus une cellule de 1,5 tonne, avec un pivot situé au tiers AR de la cellule (à la louche) nous aurons 500 kg de masse sup à l'AV et 1T de masse sup à l'AR, ce supplément d'une T ne changera que très peu la raideur de la suspension AR. Si je mets les points fixes à l'AR ils vont transmettre des mouvements (pour ne pas dire des chocs) bien plus violents à la cellule que si elle était fixée à l'AV et de plus grande amplitude.

Cordialement
Yves

[Le Camioneur]

New-One,

j'avoue être déçu que tu ne consultes pas plus attentivement les documents que je me donne la peine de fournir ni même que tu prennes la peine de me lire (ça c'est pour mon égo ) et que tu t'entêtes un peu dans ton monologue.

Je tente une dernière fois, mais ça sera la dernière pour moi.
Il n'y a pas, raisonnablement, de fléchissement (dans la longueur) des châssis. Beaucoup de pivots 4 points (et 3 d'ailleurs) sont montés sans silent bloc (le pivot hein!). Si ce que tu avances était juste, tout exploserait. Or on ne recense pas ici, ni sur le web à ma connaissant, des bris de pivot.

Merci pour la suggestion de construire des maquettes que je te soupçonne d'avoir effectivement construit
J'admets que tes théories sont juste pour ta maquette, mais elle ne représente pas de cas réels.

La complexité des déformations dans une fixation en losange me paraissent rédhibitoire pour en fabriquer un moi même, il faudrait des points de fixation (aussi bien les fixes que les pivots) avec des libertés tri-dimensionnelles que je suis bien incapable de calculer et de réaliser

Pourtant aucun des nombreux exemples de pivot 4p existant n'ont cette liberté tri-dimensionnelle que tu sembles dire comme indispensable, et aucun constructeur (MB, IVECO, MAN...) ne l'évoque.... tous des crétins ignares??

new-one a écrit:
C'est bien pour ça que la facilité consiste à mettre des silent blocs ou des ressorts (ou équivalent) ou des rondelles Belleville partout ou, parce qu'il y a justement des mouvements relatifs tri-dimensionnels
ressorts ou rondelles Belleville, dans tous les cas ça apporte obligatoirement des contraintes à la cellule par l’intermédiaire du faux-châssis

Il est clairement stipulé dans le documents de carrossage (non mais vous l'avez seulement lu??) qu'un système à gousset bride le mouvement du châssis, qu'il est recommandé pour une utilisation route ou mauvaise route (avec limitations), principalement pour des structures autoporteuse type citerne ou faux châssis renforcé.
Il est évident qu'un système à gousset doit avoir un faux châssis taillé en conséquence, sinon la cellule pète, hormis les shelters!!!
Mais là on se répète grave...

oui, avec une cellule pas trop longue (moins de 4m) c'est la solution la plus simple et la plus efficace

Ce n'est pas plus efficace... mais c'est plus simple.

Tout à fait Denis, nous l'avions déjà évoqué les ressorts ou amortis apportent des contraintes sur la cellule.

Non et re-non. Les contraintes sont transmises au faux-châssis!! Si ce dernier est mal conçu, alors c'est la cellule qui trinque.
Mais il est évident qu'un système à gousset (CF plus haut) sollicite le faux châssis. Les amortisseurs viennent souvent à la suite d'un système trois points qui rendent le camion instable! On ajoute alors des amortisseurs et le faux-châssis n'est plus taillé en conséquence, et c'est la cellule qui trinque!
Sur un système 3 points les contraintes sur le faux-châssis sont beaucoup plus forte que sur un 4p. (moment de force x la longueur de la cellule!!)
Le FC est alors plus lourd, et donc généralement plus haut.

avec peut être une cale en caoutchouc très dur (1cm d'épaisseur)quelque part pour éviter les frottements entre deux pièces métal/métal

As-tu lu les préconisation d'Iveco qui recommande (impose) de ne pas mettre de matière dans le cas d'un montage sans liberté FC contre châssis??

Imaginons que nous allions faire un tour avec notre camion 4x4 avec le châssis nu

Le comportement d'un camion châssis nu, qui plus est en TT est à la limite du supportable. Je ne crois pas que le puisse prendre ce comportement pour en extrapoler des conclusions. Surtout quand tu préconises, après ton voyage et ton expérience, une charge au plus proche du 50/50 entre AV et AR...

de ce que j'en ai vu les ressorts AR sont plus costauds que ceux de devant... j'oserai dire qu'à l'AR ça va ressembler à une suspension genre "cales en bois"

C'est le problème de tous les PL prévus pour de lourdes charges transformés en CC (avantage au C1).
Vouloir conserver cette dureté de suspension comme anti-roulis est une bêtise, ça restera un tape-cul qui finira par détruire toute cellule/aménagement.
Peu importe le nombre de pivots, de points, ou de silent-bloc.
Il faut adapter la suspension/ant-roulis à la charge...

En conclusion pour ma part:
- Il existe une littérature abondante de la part des constructeurs, il serait peut-être bon de la lire avant de faire des théories trop fumeuses.
(les directives de carrossage pour l'unimog font 446 pages, bonne lecture )
https://bb-portal.mercedes-benz.com/tec ... 701_fr.pdf
Pour le zetros:
https://bb-portal.mercedes-benz.com/tec ... 112_en.pdf
Chez Iveco:
http://ibb.iveco.com/Body%20Builder%20I ... -%20FR.pdf
etc...
(mais ne cherchez pas des explications sur le fléchissement longitudinal des châssis et les pivots 3D )

- Il serait inadéquat de concevoir, ou même de réfléchir à un système sans tenir compte du type de camion et de son châssis, du type de FC et de cellule, et surtout, mais vraiment, de la suspension et de l'anti-roulis. Ces divers éléments sont totalement liés et interagissent.

- C'est donc volontaire de ma part, de ne pas expliquer comment je ferais (on s'en fou) et patati et patata puisque chaque cas est différent et doit être adapté au camion.
Il n'y a donc pas de généralités mais un "fonctionnement" à comprendre.

Veuillez recevoir mes cordiales salutations
LD

[deniba]

je crois bien qu'on est tous d'accord, mais on s'exprime de manière différente d'où ce flou artistique ...
le point important qu'il faut rappeler c'est:
"C'est le problème de tous les PL prévus pour de lourdes charges transformés en CC (avantage au C1).
Vouloir conserver cette dureté de suspension comme anti-roulis est une bêtise, ça restera un tape-cul qui finira par détruire toute cellule/aménagement.
Peu importe le nombre de pivots, de points, ou de silent-bloc.
Il faut adapter la suspension/ant-roulis à la charge..."

sur le Mog c'est facile parce qu'il y a généralement 2 ressorts concentriques, le ressort intérieur entrant en fonction après 5 à 10 cm d'enfoncement de la suspension: il suffit de le retirer, perso je l'ai remplacé par un ressort plus fin et plus court pour le fond de débattement
sur des ressorts à lames c'est plus délicat, mais il suffit pourtant de retirer quelques lames

[vieux-new-one]

Coucou

Leo, je te félicite pour des explications qui nous changent des ? ou ?? ou autres digressions sur des suspensions de rêve que ne connaîtront jamais nos vieux camions.
Bien sûr je lis ce qui est écrit, ici et ailleurs.
Mais surtout j'essaie de me mettre à la place des autres... enfin des lecteurs de BMH qui ont un camion 4x4 à transformer en "camping car randonneur au long cours", un vieux machin avec un châssis poutrelle, des ressorts de charrettes, un look d'enfer, etc... tout ce qu'on nous envie en fait... Dans d'autres post je suis bien content que quelqu'un se lance dans ce genre d'explication ou point de vue (moins évident pour moi) pour enrichir mon sac à malices. Le but étant de permettre de faire des choses simples (enfin le + simple possible) en toutes connaissances de cause.
Je tente de ramener le sujet au plus près de préoccupations immédiates. Je ne suis pas entêté et je ne cherche pas avoir raison à tout prix, si quelqu'un me contredit avec des arguments objectifs et compréhensibles je fais marche AR, avec grande satisfaction parce que nous seront alors plus proche d'une bonne réponse puisque nous aurons décortiqué le trognon jusqu'à l'os.
Ceci dit ces échanges ne manquent pas d'intérêt, qu'on ne me prête pas des pensées ségrégationnistes...

Mes petits travaux pratiques sont du genre de ceux qu'on pratiquait dans une association "Les petits futés" dont j'ai fait parti il y a longtemps (je ne sais plus si elle existe encore) et qui permettait de familiariser des jeunes à des principes physiques divers. Je les assume donc totalement avec beaucoup de joie et un peu d'humour...
Je vous rappelle que j'avais proposé un autre petit exercice avec une règle en plastique et une toute petite altère fixée à un bout, puis prendre cette règle par l'autre bout et de lui infliger avec le poignet des torsions successives à droite et à gauche (colck wise et anti clock wise) et de constater les effets retards et l'augmentation d'amplitude des torsions comparé à l'autre configuration qui consiste à ramener la petite altère à toucher le poignet (les 2 pts fixes à toucher la cabine) et recommencer les rotations opposées et successives. On peut facilement imaginer le résultat et, perso, je préfère de loin cette seconde option, plus le châssis sera souple plus je préfère cette configuration.

Ce que j'ai écrit sur les déformations d'un châssis sont bien réelles et ne peuvent être contestées d'un point de vue géométrique. Je trouve que c'est vachement bien d'avoir dans sa tête ces données. Après, nous sommes bien d'accord pour dire qu'il y a des marges acceptables mais dire qu'un châssis ne fléchit pas est faux, entièrement faux.
De la même manière, la fibre neutre est bien au milieu des poutrelles (sur nos vieux machins, en général), dire que c'est faux sans aucun argument ni démonstration est une attitude peu constructive (sauf si elle alerte quelqu'un d'autre qui en fera la démonstration, Leo, tout espoir n'est pas perdu et je ferai amende honorable, promis )
Puisque nous en sommes là... pourquoi essayer de se servir d'un argument que je défends par ailleurs, à savoir qu'il faut s'approcher le plus possible d'une répartition des masses AV/AR 50/50, pour essayer de le retourner contre... ? ... contre quoi d'ailleurs ? Ce que j'explique sur les différences de raideurs des suspension AV et AR est une réalité incontestable et fait parti des paramètres que j'intègre dans l'option que je défend. Laquelle option prétend que plus on charge l'AR du camion plus ça me motive pour avoir les 2 pts fixes à l'AV (je m'en suis déjà expliqué plusieurs fois, accentuation des vrillages, effets retard des torsions, etc...)
Il ne faut pas, non plus, oublier que peu d'entre nous se lanceront dans une modification des suspensions (délicat, compliqué, interdit ) je trouve donc utile de partir de la situation de départ, telle qu'elle est, après on fignole et adapte en fonction.
Bien sûr chaque véhicule à ses caractéristiques, mais si je regarde le parc PL 4x4 de BMH j'y vois beaucoup de similitudes, des dimensions proches, des principes de conception et construction qui se ressemblent beaucoup, une architecture châssis/suspension qui semble sortir du même tonneau (version très proche de la barrique... ) qui devraient permettre (je le crois) de traiter d'une façon assez générale notre problème de fixation d'un faux châssis.

Leo, oui je trouve comme toi que la fixation des deux points fixes (une bonne question dans le vif du sujet) peut être totalement rigide et solidaire, c'est ce que je ferais si la configuration locale de ces fixations le permet. Je rappelle qu'il y a interdiction de souder, meuler, percer un châssis, on peut donc être amené à concevoir un "truc un peu bizarre" pour respecter cette règle, y mettre deux gros silent blocs ultra durs ne me gène pas non plus s'ils ne laissent que très peu de liberté dimensionnelle à la fixation.

Cordialement
Yves

[Bruno Jordan]

Allez j'y vais de ma contribution concernant la fibre neutre.

Effectivement dans le cas d'un montage losange ou deux fois trois points il n'est pas nécessaire d'aligner le point de pivot avec l'axe de la fibre neutre. Oui il y a bien un décalage qui va se faire lors de la torsion proportionel avec la différence d'alignement mais comme il se fait dans un sens d'un coté et dans l'autre sens de l'autre coté l'alignement avec le pivot central ne bouge pas. Bien sûr il faut que la distance entre les pivots externes et l'axe central soit identique ainsi que la différence d'alignement avec la fibre neutre.
Ce qui semble être le cas sur la photo de l'Ivéco noir.

viewtopic.php?f=81&t=407&start=140#p119307

[Bernard-52]

Bon les gars... pour ma part, je donne pas mal de crédibilité à Mercedes et son Unimog !

=> Je vous invite à regarder la page 89, de l'url mise à notre disposition par Léoduro:
https://bb-portal.mercedes-benz.com/tec ... 701_fr.pdf

Je vous mets ci dessous un croquis (capture d'écran) de cette page 89.

Vous verrez toutes les directives pour le positionnement des points d'ancrage d'un montage 3 points.

La "référence" (MB-Unimog) décri le montage/positionnement préconisé!
Après... chacun fait ce qu'il veut...

[vieux-new-one]

re suite

Dans le dessin de droite (châssis vrillé) il manque le désaxage du pivot vers la gauche puisqu'il va se déplacer sur un arc de cercle dont le centre est sur la fibre neutre et le rayon égal à la distance du pivot à la fibre neutre. Plus le pivot est haut plus il va se désaxer à gauche (sur le dessin) pour une même angulation de vrillage.
Bruno , il me semble que, quels que soient le nombre de pivots (1 ou 2) et quel que soient leurs positionnements longitudinal ce comportement résulte de la géométrie contre laquelle je ne suis pas en mesure de lutter... Même si je me sui gouré, pas bien vu comment été fait celui de l'Iveco sur la photo, ça ne change rien à ce que nous pouvons comprendre prrrrrrrésentement et à ce que je raconte depuis un certain temps.
Sur ce dessin on voit qu'il est très facile de descendre le pivot au niveau de la fibre neutre, ça ne complique pas du tout la construction. Donc, si on a à réaliser un tel montage je pense (ce n'est qu'un avis perso... ) qu'il serait dommage de ne pas le faire.
Que d'autres aient fait différemment, sûrement (j'en ai vu plein...) mais c'est ce que je ferais sans hésiter et ce que je conseille (quand même...)

Cordialement
Yves

[Le Camioneur]

Donc Mercedes se plantent?? Rhaa les coquins! Ils devraient t'engager!!

J'avais mis un certain nombre de ?? en pensant que certains feraient quelques recherches avant d'argumenter...
Je me suis planté
Je l'avais vu écrit noir sur blanc dans mes recherches à l'époque, mais je ne retrouvaient pas le document.
Bernard-52 nous trouve des dessins, encore mieux, royal! Mais apparemment pas suffisant...
Pourtant j'aurais été prêt à aller tordre de petites règles en plastique...

Trêve de plaisanteries...

La littérature MB est vraiment conséquente et plutôt bien foutue (j'imagine les hordes d'ingénieurs, ça qui me rassure quand je vois le prix de l'engin).
Bien que New-One en fasse fi d'un revers de main, je vous encourage à lire, les plus ouverts pourraient y apprendre des choses
(notamment qu'on peut souder sur le châssis , l'emplacement des encrages , la modification des suspensions obligatoire ...)

Allez, en vrac quelques extraits... notamment pour ceux qui se diraient qu'ils ont un faux châssis à goussets et qui se demandent s'ils doivent tout jeter
(courage les gars, on est là! )

moments choisis:

limpide

option numéro 1, le faux châssis à goussets, avec points fixes sur l'essieux arrière.
Reservé aux châssis relativement rigide et aux faux châssis taillés en conséquence! (fortes contraintes sur le FC!)

Et pour la route, une spéciale Deniba (qui je le sens va écrire à Daimler! )

vous noterez le "acceptable" qui décrit si bien cette caractéristique des Unimog
;-)

[Le Camioneur]

Allez New-One:

print_screen 2014-02-10 à 15.12.58.jpg (15.15 Kio) Vu 7354 fois

[Bernard-52]

... Toujours chez Mercedes,

Voici les règles à suivre quand on doit percer un châssis...

[deniba]

Et pour la route, une spéciale Deniba (qui je le sens va écrire à Daimler! )

print_screen 2014-02-10 à 14.35.14.jpg

tu as raison, je vais leur écrire !
et je vais inviter ces messieurs à un essai routier et TT sans la barre arrière ...

[vieux-new-one]

re suite

Haârr... ça devient de plus en plus rigolo... Vu le temps qu'il fait autant se distraire et essayer d'apporter avec bonne humeur quelques petites briques sur le chantier

En France il est strictement interdit de percer, meuler, souder sur un châssis sans l'accord préalable du constructeur et un passage à la DREAL. Une fois de plus j'essaie de rester dans une logique "primaire", sécurisante si possible. J'en connais qui ont scié le châssis pour le rallonger (pas sur un 4x4) et c'est solide...
Leo ne te prive pas de te moquer (j'aime bien le pick up avec le châssis "légèrement fléchit") par ces temps moroses un peu de distraction fait du bien

Effectivement je ne sais pas ce qu'il y a dans la tête des penseurs Mercedes, je ne dis pas qu'ils ont tord ou raison, je ne suis pas dans leur bureau d'étude, je ne peux pas discuter avec eux pour avoir leur point de vue et savoir sur quels critères ils raisonnent. En tous cas, le schéma avec le faux châssis collé contre le châssis (si j'ai bien compris) c'est juste bon pour aller vendre des chichis à la foire aux plaisirs.
Je trouve que c'est mieux de comprendre ce qu'on fait (Leo tu as déjà dit dans un autre post "New one il faut qu'il fasse son chemin" ce que je revendique avec curiosité et enthousiasme), raison qui me pousse toujours à creuser plutôt que d'appliquer une recette sans trop savoir pourquoi.

Donc... le pivot placé au dessus de la fibre neutre va basculer à gauche, qui dit le contraire ? et pourquoi ne le ferait il pas ?
Le schéma où un voit un très long châssis avec double essieu concerne quel camion du forum ? L'option présentée se conçoit très bien pour un très long châssis avec une charge loin de la cabine, peut être une semi sur ce dessin.

Un petit tour dans les barrés rouge (pas Unimog ni Mercedes....na ...!) donne :
Renault 110-170 empattement 3,4 m (ou 3m) porte à faux AR 1,2m. A vide, poids sur essieu AV 3,0T AR 1,6T. PTAC sur essieu AV 4,8 T AR 7,0 T
Iveco (genre Klem) empattement 3,2 m porte à faux AR 1,2m. A vide, poids sur essieu AV 2,9T AR 1,6T. PTAC sur essieu AV 4,2T AR 5,6T
TRM, SM8 empattement 3,85 m porte à faux AR 1,0 à 2,2m. Avide, poids sur essieu AV 2,9T AR 1,7T. PTAC sur essieu AV 4,6T AR 7,3T
Nous y voyons des caractéristiques dimensionnelles et de charges qui sont celles qui doivent être considérées pour une bonne partie des forumistes, nous sommes dans ces ordres de grandeurs, c'est sur ces bases que je raisonne depuis le début.

L'Iveco sera le plus facile à équilibrer longitudinalement : répartition du poids de la cellule +500kg à l'AV = 3,4T et + 1T à l'AR = 2,6T faudra lui rajouter 800 kg de réservoirs et autres bidules à l'AR pour arriver aussi à 3,4T à l'AR (optimum 50/50). Remarque, une charge en porte à faux en AR de l'essieu AR soulage l'essieu AV, calcul des moments à faire, ça peut faire économiser sur les 800 kg que j'ai donné comme s'ils étaient exactement sur l'essieu AR.
Sur mon prochain Iveco ( ) avec mes 2 pts fixes à l'AV, la masse inertielle sera très majoritairement à l'AV 2,9T + 1,5T total cellule = 4,2T en dessous du max autorisé, l'AR du châssis pourra se tortiller autant qu'il veut, aussi vivement qu'il veut.
A noter qu'avec l'équilibre 50/50 AV/AR j'aurais quand même des ressorts AR à 60% (encore bien durs) Si on fait les mêmes calculs pour les deux autres camions les ressorts AR seront aux alentours de 50% de leur capacité, encore plus durs que sur l'Iveco. La tentation de les assouplir me démangerais mais je ne toucherai surtout pas à la barre anti roulis.

Vous avez le choix entre le bureau d'étude Mercedes et le bureau d'étude New one .... la class...wouha.... consultations sur rendez vous, pour tarifs me consulter en MP.
Avec le fric je vais pouvoir m'acheter un Unimog Mercedes...

Cordialement
Yves


Edit PS : J'en profite pour re-dire la raison qui fait que les deux points fixes de la citerne de J Loo sont à l'AR puisque nous avons des caractéristiques de véhicules proches du sien juste au dessus. S'ils étaient à l'AV, toute la masse inertielle serait reportée sur l'essieu AV soit un truc du genre 2,9T + 4,5T = 7,4T et là nous serions en fort dépassement des capacités de la suspension AV (4,8T) (je parle de masse inertielle et non de poids) Donc pour monter une cellule, autant réfléchir avec les données de la cellule et pas avec celles de la citerne.

[Le Camioneur]

Le schéma où un voit un très long châssis avec double essieu concerne quel camion du forum ? L'option présentée se conçoit très bien pour un très long châssis avec une charge loin de la cabine, peut être une semi sur ce dessin.

New One, élargit ton monde, il s'agit du Mercedes Vario... disponible en 4x2 et 4x4, base très connue comme CC et CC 4x4...
cette pas présent sur le forum je crois, mais il est peut-être bon de regarder ailleurs non?
Surtout qu'un genre de CC est très présent ici (le genre home made et tarif raisonnable) et pas le reste.

New one tu te moque de la configuration FC contre châssis, mais c'est une configuration très courante ici (majoritaire)... te moque pas trop de tes camarades...

Je te donne un exercice (à mon tour).
Essaie de changer ta façon de penser et considère 5 min la chose suivant. L'avant du châssis et son essieu assure le support du moteur, de la cabine et de ses occupant (c'est déjà beaucoup, plus la direction ). Laissons à l'arrière le rôle de porter la cellule et son chargement, en assurant sa stabilité...

Oops mais j'ai dit que j'arrêtais...