Faux-châssis

[vieux-new-one]

Bonjour

Je crois bien que le rajout d'un ressort sur le TP3 était en premier motivé par le fait qu'il n'y avait pas assez de débattement (je suppose que la suspension venait en butée) et que si après ça ne tape plus c'est plus confortable.

Bien plus haut dans mes inters j'avais dit que la suppression de ma barre anti roulis AV avait aussi quelques inconvénients d'adhérence (un peu un cas particulier avec mon B sans blocage de diff AV) J'ai oublié de dire qu'il y en avait un autre : dans les devers le camion penche davantage sans la barre antiroulis, sensation peu agréable mais surtout plus le camion penche plus le transfert de masse se fait du côté où ça penche et sans la barre anti roulis ça augmente cet inconvénient. je dirais donc que, comme souvent, rien n'est tout noir, rien n'est tout blanc.

Si j'avais un PL 4x4 de taille moyenne à convertir en loisir, il est certain que je réfléchirais à assouplir les ressorts en premier et garder les barres antiroulis, ça me semble plus logique. Ces modifs doivent être testée avec beaucoup de soins et nécessitent de savoir qu'on s'engage dans une série de montages/démontages pour trouver le bon compromis.

Je lis que "les données constructeurs" (lesquelles?) disent maintenant qu'il faut le pivot à l'AR... ça pourrait être utile de savoir pourquoi ?

Cordialement
Yves

[Le Camioneur]

Vouloir réinventer la roue? Pourquoi pas.
Mais découvrir la roue et faire directement de grandes théories sur ce quelle devrait être... j'en suis moins sur.

Crier qu'une barre anti-roulis bride tout et qu'il faut la supprimer, c'est une incitation dangereuse. Qu'elle soit plus où mois efficace suivant le véhicule, je veux bien l'admettre, dire que la supprimer est la cure de tous les maux... Au vu du nombre de véhicule TT sur le flanc, Mog compris, je prendrais garde.

Il y a un détails d'importance que vous oubliez tous dans vos différentes théories, sans rentrer de le détail de chacune.
Il y a dans toutes les configurations un rapport coût/efficacité/résultat à prendre en considération.

Nous avons déjà débattu de ces questions de barre anti-roulis avec New One dans un autre post sur l'architecture d'une suspension.
Avant de vouloir tout réinventer, il faut en comprendre ces différentes architectures.
Comprendre que pont fixe et suspension à lame est une architecture archaïque, mais encore utilisée aujourd'hui car pas cher à la production, simple et solide, et surtout le meilleur compromis pour supporter de la charge! Mais question efficacité, c'est nul...
Nous pourrions donc évoquer un pont droit avec ressorts, barre panhard... c'est plus confortable, moins bon à la charge, mediocre au niveau du guidage et de la course de pont (arc de cercle).
Nous pourrions évoquer les pont droits, guidés par un parallélogramme de watt. Nettement plus efficace, utilisé sur les engins de course (à pont ) mais nettement plus complexe à mettre en oeuvre et plus couteux à produire (rotules, pivots, encrages).

Voilà, juste un simple exemple de ce qui existe, sans théories fumeuses.

Nous pouvons établir le même comparatif sur les connexions entre châssis et pont.
Le plus simple (et moins cher) étant les lames... et les moins efficaces en matière de guidage de pont et d'absorption du moment de couple.
Etc...
Est-ce qu'il y en aura toujours pour dire que cela suffit à 90% de notre utilisation? Certainement....
Est-ce qu'il y en aura toujours pour se moquer d'un véhicule à 150k € contre un de 4500€ qui aura fait le tour du monde? Certainement...

Mais si on parle entre puriste, sans notion de coût/utilité... juste pour la beauté du truc (j'en suis ) observons déjà alors ce qu'il existe, sans vouloir forcément réinventer la roue.

La barre anti-roulis, dans sa configuration basique que l'on connait tous, n'est rien d'autre qu'un cache misère.
Bien qu'elle apporte dans une certaine mesure des solutions aux voitures sur asphaltes, elle cumule les désavantages en franchissement.
La théorie qui voudrait alors un barre pour la route, et la supprimer pour le TT, est simpliste, dangereuse, et incomplète.
On l'a bien vu, un véhicule de franchissement sans barre bascule complètement en cas de dévers (parlez-moi de ressorts plus durs et je vous tape sur le doigts), sans vous parler de piste à vitesse soutenue, (50km/h+ suffisent), une courbe soudaine, un évitement, et patatrac...

Nous pouvons donc étudier de la même manière que précédemment les différents types de systèmes anti-roulis sur le marchés.
Pour les plus curieux, je vous invite encore une fois à vous pencher sous les jupes de mon véhicule. Pas pour des raisons égocentrées,
mais parce qu'il est la somme de réflexions de gens hautement plus qualifiés que moi, qui après des années de pratique de TT, sont arrivés à certaines réflexions qu'ils ont tenté de mettre en oeuvre.
Si je devais avoir une fierté, c'est d'être arrivé en partie aux même réflexion avec ma modeste expérience, et d'avoir trouvé un véhicule qui réponds en partie à ces questions.
Un pont guidé par un parallélogramme de watts, un seul et unique point de pivot (pont-tirant en une pièce), des ressorts, et surtout, des barres anti-roulis longitudinales (et non transversale), qui bloque tout mouvement de châssis dans le sens du roulis, mais favorise l'adhérence en croisement de pont.
Formidable? Hérétique? Je vous laisse le soin de vous faire votre idée... Mais discuter de barre anti-roulis sans en avoir intégrer ce principe... sans moi.
Cas particulier? usine à gaz? foutaise helvétique? Détrompez-vous...
Je suis surpris que personne ici ne connaisse ou n'évoque le cas de MacLaren.
Que viens faire une voiture de course dans un monde de TT?
La problématique de la barre anti-roulis d'une voiture de circuit pouvant rouler sur route ouverte n'est pas loin de notre contradiction route/TT.
Intéressez-vous à son système de "barre anti-roulis" hydraulique par suspension connectée....
Bon, ceci ouvrant la porte à tous les systèmes de virage à plat, suspension pilotée, magnétique, et j'en passe.

Et alors ce pivot?
Dites, je vous ai déjà parlé de mon châssis rigide? Un châssis rigide et des grands débattent c'est formidable! Comment peut-on même faire autrement?!
Oui, sauf qu'un châssis rigide est très peu modulaire (le point faible de mon véhicule qui a raté sa carrière civile n'étant pas prévu comme porte outils, ce qui lui a couté sa tête). Un châssis fixe nécessite beaucoup de R&D, des techniques de soudures de pointe (marbres de production, robots) et des matériaux couteux.

Une double poutre en C percée de trou, des éléments boulonnés sur une chaine de montage au gré des commandes, c'est pas cher et flexible... dans tous les sens du terme!

Donc il a fallu trouver une astuce pour combiner un truc flexible et un truc rigide.... et tout ce complique lorsque le truc rigide est une cellule, légère et fragile en plus.

Nous pourrions faire exactement le même exercice que tout à l'heure... coût/efficacité/résultat, entre une cellule sur un plateau, goussets plus ressorts, 3 points à pivot avant, 3 points à pivot arrière, losange deux point fixes + deux pivots...

Mais de quoi parlons nous? Du système qui "fonctionne" sur un bahut à 4'500 € ou du système MacLaren sur bahut à 250k€??
Où sommes-nous là pour débattre sur l'idée, le concepts ultime?

Parce que je crois qu'il y a des attentes très diverses derrières les questions évoquées.
(et après on va dire que je donne pas de réponses.... )

[deniba]

désolé, mais ... j'ai rien compris ... en particulier les barres anti-roulis longitudinales

[Bruno Jordan]

On en a déjà parlé là => viewtopic.php?f=10&p=21017

[deniba]

comme précisé pans le post sur le Duro, c'est le même système que sur les 2CV en effet
mais ce n'est pas une barre anti-roulis
lorsque la roue av gauche monte sur une bosse, le balancier fait s'allonger la suspension ar gauche, donc accentue la gite à tribord ... pardon, vers la droite ...
et lorsque le camion prend un virage à gauche, je ne vois rien qui reporte la compression à droite sur les suspensions à gauche

ce qu'on voit sur cette photo ça me parait être le limiteur de pression de freinage en fonction de la charge: plus le camion est chargé, plus le parallélogramme de Watt monte, tire sur le ressort ce qui autorise une pression du Lockheed plus forte

[Le Camioneur]

Les barres anti-roulis sont le long du châssis (sur le dessin, merci Bruno)... rien à voir avec le parallélogramme de watts qui guide le pont. (ni le, effectivement, limiteur de freinage).

Enfin ceci n'est qu'un système parmi d'autre. Qui reste un exemple intéressant car mécanique. Après il y a tous les systèmes hydrauliques, oléopneumatiques (fournales), hydroélectriques, hydromagnétiques, électromécaniques, électroniques etc...
(qui perso m'intéresse moins quand il y a le mot "électr"...)

On pourrait aussi évoquer les systèmes à cantilever permettant d'éviter les suspensions dans la cellule, ou de baisser la hauteur de celle-ci...

Bref, tout ça pour dire que la problématique d'une barre anti-roulis (je veux une liberté maximum quand la roue passe sur une bosse et une rigidité max quand le châssis par d'un côté où de l'autre) est la même pour une cellule et son système de pivot.

[deniba]

je ne vois rien qui puisse faire fonction de barre anti-roulis sur le dessin ... mais bon, si tu le penses ...

en ce qui concerne la fixation de la cellule, les efforts latéraux (virages, roulis sur les bosses, ...) sont transmis directement au châssis par les deux points fixes (soit à l'avant soit à l'arrière soit au milieu), les deux pivots ne transmettent bien sûr que les efforts verticaux: donc un faux-châssis portant une cellule n'a pas de barre anti-roulis

[Le Camioneur]

je ne vois rien qui puisse faire fonction de barre anti-roulis sur le dessin ... mais bon, si tu le penses ...

hahahahaha

[Le Camioneur]

mais bon, si tu le penses ...

Non plus sérieusement... Deniba... c'est la tout le sens de ma démonstration. Il ne s'agit pas la de quelque chose que je "pense".
Ce n'est pas une théorie fumeuse sortie de mon imagination fertile. C'est un cas avéré (en plus d'être mon camion...), le Duro est un exemple de barre anti-roulis particulier, que apparemment tu n'as pas saisi...

Ce qui me fait donc dire:

en ce qui concerne la fixation de la cellule, les efforts latéraux (virages, roulis sur les bosses, ...) sont transmis directement au châssis par les deux points fixes

oui.... et comme le châssis et flexible, il vrille... reportant la force où?...

donc un faux-châssis portant une cellule n'a pas de barre anti-roulis

C'est bien là le problème donc du trois points.
On aimerait que ce système absorbe la torsion du châssis, mais rien n'empêche la caisse d'imprimer des mouvement de roulis puisque en s'appuyant sur le châssis elle aura tendance à vriller celui-ci... la force ce répercutant alors sur les trains roulants.... et quand ceux-ci n'ont pas/plus de barre anti-roulis...?

[deniba]

"le Duro est un exemple de barre anti-roulis particulier, que apparemment tu n'as pas saisi..."

c'est vrai, je n'ai pas saisi ...
mais je suis près à comprendre, si on m'explique clairement
et j'ajoute que j'aime beaucoup ce Duro

[Le Camioneur]

Attention, je n'essaie pas de dire que mon miens est mieux mieux..
J'essaie de démontrer que certains systèmes sont supérieurs à d'autres... mais aussi plus complexe ou plus onéreux.

Un parallélogramme de watts est supérieur à une barre panhard (c'est pas moi qui le dit), on trouve donc des mog, des HDJ80 et j'en passe, modifiés.

Au même titre, un trois points pour un citerne sur un camion pompiers n'aura pas la même vocation et la même utilité qu'un camion de voyage avec une cellule.
Au delà du débat pivot av ou ar 3 ou 4 points, etc, c'est l'ensemble de paramètre (+ châssis + suspensions + torsion) qui entre en ligne de compte.

Concernant le système Duro, je t'invite à lire les postes consacré si ça t'intéresse, je veux pas m'étaler ici.

Pour continuer la discussion, sur un exemple que tu connais plus, les Unimog avec la cabine "ronde" sont disponible (ou tous?) avec châssis rigide. C'est pourquoi ils sont plus utilisés en Rallye Raid... meilleurs stabilité et pas besoin de modifier le châssis...

[deniba]

Un parallélogramme de watts est supérieur à une barre panhard (c'est pas moi qui le dit), on trouve donc des mog, des HDJ80 et j'en passe, modifiés.

oui, bien sûr c'est meilleur techniquement puisque le pont débat verticalement, mais plus onéreux et ça me parait difficile sur un Unimog dont les ponts sont reliés à la boite par un tube de poussée par l'intermédiaire d'une rotule, ce qui entraine un débattement angulaire vertical assez important

Au même titre, un trois points pour un citerne sur un camion pompiers n'aura pas la même vocation et la même utilité qu'un camion de voyage avec une cellule. oui, et alors ?
Au delà du débat pivot av ou ar 3 ou 4 points, etc, c'est l'ensemble de paramètre (+ châssis + suspensions + torsion) qui entre en ligne de compte.

Concernant le système Duro, je t'invite à lire les postes consacré si ça t'intéresse, je veux pas m'étaler ici.

justement, j'ai tout lu, mais rien ne m'a convaincu que le Duro avait une (ou deux) barre anti-roulis


Pour continuer la discussion, sur un exemple que tu connais plus, les Unimog avec la cabine "ronde" sont disponible (ou tous?) avec châssis rigide. C'est pourquoi ils sont plus utilisés en Rallye Raid... meilleurs stabilité et pas besoin de modifier le châssis...

"les Unimog avec la cabine ronde": tu veux parler des 406/416 ? il n'y a pas grand chose de plus souple que ces châssis: c'est pourquoi non seulement le plateau/benne arrière est monté sur 3 points (pivot à l'arrière) mais la cabine aussi (pivot à l'avant), et les gros (depuis le U1000 jusqu'au 2450/U5000) sont construits sur le même principe. Ce sont les U300/400/500 qui ont un châssis rigide, mais ce sont plus des porte outils que des camions TT

[vieux-new-one]

Bonjour

Ces discussions sont très intéressantes mais je crois qu'il faudrait demander à un modo d'ouvrir un post spécifiques (merci d'avance) sur des réflexions d'ordre général sur les diverses possibilités, théoriques et pratiques, de systèmes de suspensions et d'y transférer ces derniers échanges. Il en ressort ( ) toujours quelque chose.
Ce post est consacré à des fixations de faux châssis sur de "pôvres vieux camions" dinosaures pas encore en voie de disparition... Il y a obligatoirement un lien avec les suspensions, d'où des commentaires utiles indirectement liés au sujet, mais il se trouve que nos ressorts de charrettes et nos barres antiroulis composent bien la majorité des véhicules présents sur BMH.
Sylvain... ne désespère pas, la solution finira pas prendre forme...

Cordialement
Yves

[deniba]

certains vont trouver que je suis têtu ! mais tant pis !
voici à mon avis l'exemple de ce qu'il ne faut pas faire, c'est à dire des barres anti-roulis de camion de route sur un camion TT:
à partir de 5mn15s sur cette vidéo:

[Le Camioneur]

Ces discussions sont très intéressantes mais je crois qu'il faudrait demander à un modo d'ouvrir un post spécifiques.
Ce post est consacré à des fixations de faux châssis sur de "pôvres vieux camions" dinosaures pas encore en voie de disparition... Il y a obligatoirement un lien avec les suspensions, d'où des commentaires utiles indirectement liés au sujet, mais il se trouve que nos ressorts de charrettes et nos barres antiroulis composent bien la majorité des véhicules présents sur BMH.

Au contraire il est clair et bien établi qu'il y a un lien très étroit (et indissociable) entre châssis, faux châssis, suspension et système anti-roulis.
Vouloir prendre les choses séparément est l'erreur de base et c'était bien là le sens de mon intervention.

Je crois qu'on a bien compris que pour un camion sans age, à lame et châssis souple.... et ce avec un budget limite,
de bons goussets, de long ressorts, un bon gros faux châssis hyper rigide et/ou un shelter font très bien l'affaire pour un prix tout a fait raisonnable.

Maintenant ce n'est ni le plus léger, ni le plus efficace/sécure.

certains vont trouver que je suis têtu !

Si ça te fais plaisir de t'entêter... Moi je ne doute pas un instant que ça fonctionne pour ton camion/installation/suspensions/style de conduite...
Mais conseiller d'enlever la barre anti-roulis des camions, sans autre forme de procès, c'est limite, voir dangereux.

voici à mon avis l'exemple de ce qu'il ne faut pas faire

Le côté ironique de cette vidéo c'est que ça se passe sur la piste d'essai de Mowag, entreprise qui à racheté le fameux brevet des barres anti-roulis longitudinales (c'est donc pas une fumeuse théorie mais bien un fait) et le concept de base du Duro pour leur véhicules (Duro et Eagle).

Pour avoir visité l'entreprise, je sais de leur bouche que c'est justement sur la stabilité sur route et à grande vitesse (la fameuse manoeuvre d'évitement dit test de l'élan... (vous vous souvenez de la classe A?) qu'ils y a beaucoup d'échec chez la concurrence. D'ailleurs il n'y a plus d'Unimog a vocation militaire, blindés etc... on utilise des camions dérivés de la route, Zétros ou Actros blindé.
A voir ici sur la même piste:

Mais en contre partie, et peut-être plus ironique encore, c'est qu'un camion dès lors conçu purement tout terrain/route (qui n'est pas un porte outils ou un camion routier) n'a que très peu d'avenir hormis le militaire, ce qui conduit à sa perte....

Après pour celui qui cherche le système qu'il lui convient le mieux, je crois qu'il y a là aussi un cahier de charge à faire, qui va dépendre de l'âge du cap... camion, du budget en poche, de la littérature abondante sur le net et de si on veut un système à goussets, ou un 4 points.
(quoi? il en manque? Maaiis non, même pas la peine d'en parler! )

[deniba]

Au contraire il est clair et bien établi qu'il y a un lien très étroit (et indissociable) entre châssis, faux châssis, suspension et système anti-roulis.
Vouloir prendre les choses séparément est l'erreur de base et c'était bien là le sens de mon intervention.

tout à fait d'accord

certains vont trouver que je suis têtu !

Si ça te fais plaisir de t'entêter... Moi je ne doute pas un instant que ça fonctionne pour ton camion/installation/suspensions/style de conduite...
Mais conseiller d'enlever la barre anti-roulis des camions, sans autre forme de procès, c'est limite, voir dangereux.

kipp1.jpg

mais je ne conseilles pas d'enlever systématiquement les barres ! je dis seulement que sur la route les barres sont utiles, et qu'elles sont moins utiles voire inutiles en TT (seulement une pour un compromis acceptable)

voici à mon avis l'exemple de ce qu'il ne faut pas faire

Le côté ironique de cette vidéo c'est que ça se passe sur la piste d'essai de Mowag, entreprise qui à racheté le fameux brevet des barres anti-roulis longitudinales (c'est donc pas une fumeuse théorie mais bien un fait) et le concept de base du Duro pour leur véhicules (Duro et Eagle).

j'aimerais bien avoir la référence de ce brevet, juste pour comprendre

Pour avoir visité l'entreprise, je sais de leur bouche que c'est justement sur la stabilité sur route et à grande vitesse (la fameuse manoeuvre d'évitement dit test de l'élan... (vous vous souvenez de la classe A?) qu'ils y a beaucoup d'échec chez la concurrence. D'ailleurs il n'y a plus d'Unimog a vocation militaire, blindés etc... on utilise des camions dérivés de la route, Zétros ou Actros blindé.
A voir ici sur la même piste:

Mais en contre partie, et peut-être plus ironique encore, c'est qu'un camion dès lors conçu purement tout terrain/route (qui n'est pas un porte outils ou un camion routier) n'a que très peu d'avenir hormis le militaire, ce qui conduit à sa perte....

bien sûr, je suis encore d'accord avec toi, mais les camions militaires n'ont pas une cellule camping car sur le dos avec des objets délicats et fragiles, et éventuellement des passagers "civils" et non pas des militaires équipés pour le baroud ...

Après pour celui qui cherche le système qu'il lui convient le mieux, je crois qu'il y a là aussi un cahier de charge à faire, qui va dépendre de l'âge du cap... camion, du budget en poche, de la littérature abondante sur le net et de si on veut un système à goussets, ou un 4 points.
(quoi? il en manque? Maaiis non, même pas la peine d'en parler! )

[Le Camioneur]

mais je ne conseilles pas d'enlever systématiquement les barres ! je dis seulement que sur la route les barres sont utiles, et qu'elles sont moins utiles voire inutiles en TT

Ceci est un bon début de réflexion mais pas une conclusion.
Il y a plusieurs exemple de cette première approche:
- Les barres déconnectable mécaniquement (goupille) connu en acc. sur le Jeep.
- La barre AR déconnectante électriquement sur le Patrol

Mais quand déconnecter la barre, surtout celle mécanique qui demande de planter sous le camion? Dès lors qu'on mets les roues dans le terrain? Quid des pistes rapides? Une courte portion de route? qui va replonger sous le camion? Sans parler ni des dévers en TT ni du comportement du camion qui peut-être très différent! Une mauvaise solution à mes yeux.

- Nous pourrions rajouter les barres type de type anti rock, où il est possible de jouer sur la longeur du bras de levier (différent côtes de perçages) et une barre de torsion changeable pour trouver la bonne dureté.

Comme pour la suspension, où nous sommes tous d'accord pour dire qu'un camion ayant des lames pour recevoir une charge de 10T n'aura pas le bon comportement dans le terrain... (et sur la route), la/les barres anti-roulis nécessite aussi cette réflexion.
D'autant plus avec une cellule offrant du balan!! (type 3 points!)

Donc l'éternel conflit barre rigide sur terrain rapide/devers, souple en franchissement ne se résout que mal par connexion/déconnexion.
De même qu'un système de fax châssis flexible en torsion statique (les fameux élévateurs à chaque roue... ) n'aura pas de qualité avec des forces dynamiques (rapidement très élevée même avec une cellule "légère").
Et c'est bien là la faiblesse des système 3 points dont la grande souplesse est efficace en franchissement laissant le châssis libre, mais désastreux en tenue de route, offrant du ballant à la cellule, de torsion la torsion dans la cellule et le faux châssis (et donc contraintes sur les matériaux, casse, fissures, infiltration etc...

Revenons aux barres.
Beaucoup de constructeurs ont réfléchis à la problématiques, bien que pour un véhicule routier le problème soit plus simple.
Malheusement il y a peu de systèmes purement mécaniques, hormis les hydrauliques sans assistance électronique (qu'on aujourd'hui en F1 avec les nouvelles réglementations. Tout le reste est électronique, hydroélectrique, magnéticoélectronique etc...

Donc je reviens au système de barre anti-roulis du Duro car il présente une solution mécanique intéressante:


Les ponts n'ont qu'un seul point de pivot (point rouge, au centre), lorsque qu'une roue monte sur un obstacle, le pont va actionner les balancier (en rouge) via des biellettes qui pivote sur un point fixe au châssis. Forçant même en croisement de pont l'autre roue à descendre et augmentant ainsi l'adhérence. Donc non limitant en franchissement, contrairement à une/des barres classiques.
Sur route ou piste rapide ou dévers, lors de prise d'ange, ou lorsque que l'énergie pousse le chargement sur le châssis (rigide), celui-ci aura tendance à s'enfoncer sur les suspension du côté de l'accélération ou de la pente. L'effet de balancier ne peut avoir lieu, la pression sur les biellettes étant identique, le châssis se retrouve bloqué, ainsi que sont chargement vu le châssis 100% rigide.

Points positifs:
- Extrêmement efficace, offrant une très grande stabilité au véhicule sur piste rapide, route (évitements) et dévers.
- Mécanique et très simple, demande peu/pas d'entretient.

Points négatifs:
- Très efficace, parfois trop surtout à vide en terrain, donc inconfortable même efficace. Lorsque mon camion étant en version bâchée, les blocages de la caisse (0% de roulis) étaient très sec. Sur mon proto, les balanciers étaient encore des mini-lames, offrant alors une certaine souplesse en roulis à vide (cf, antirock et barre de torsion échangeable, c'est la même idée...)

En conclusion:
- d'une manière plus générale, la configuration particulière du véhicule (châssis rigide, pont à guidage droit, barre antiroulis) le rendent très efficace, mais il peut être difficile d'anticiper les mouvements de caisse contrairement à un véhicule classique.

les camions militaires n'ont pas une cellule camping car sur le dos avec des objets délicats et fragiles, et éventuellement des passagers "civils" et non pas des militaires équipés pour le baroud ...

Je ne crois pas qu'il existe de "système" permettant un véhicule TT en "lévitation" dans un terrain cassant.
Des suspension souples à grand débattement seront "confortables" mais offriront un "gîte" détestable pour certains, filant rapidement le mal de mer, et étant dangereux sur un véhicule avec un centre de gravité haut.
Mais une équation habile entre le poids du véhicule, son chargement et l'encrage de ce derniers (sous entendu faux châssis etc..) et les suspensions (ressort+amortisseurs+roulis) est indispensable pour le meilleurs compromis (oui oui) entre stabilité, confort, efficacité...

[vieux-new-one]

Salut tatous

Leo, tu dis :
"Et c'est bien là la faiblesse des système 3 points dont la grande souplesse est efficace en franchissement laissant le châssis libre, mais désastreux en tenue de route, offrant du ballant à la cellule, de torsion la torsion dans la cellule et le faux châssis (et donc contraintes sur les matériaux, casse, fissures, infiltration etc..."

C'est bien pour éviter ce que tu dis que je conseille de fixer la cellule par deux points fixes à l'AV, ce qui revient à dire, sur nos camions, très près (voire juste au dessus) des points d'encrage des ressorts AV. Dire qu'il n'y aurait pas de balan avec une structure rigide est faux, il y aura toujours l'énergie cinétique de la cellule à absorber et à restituer. En fixant la cellule par deux points fixes à l'AV, on se retrouve justement à l'équivalent d'une structure rigide sauf que la moitié de la masse et la totalité de l'énergie cinétique accumulée par la cellule se trouvent portées sur la suspension AV, ce qui est parfaitement admissible puisque nous sommes à des valeurs beaucoup plus faibles qu'avec un chargement "normal" prévu pour ce camion dans sa configuration de travail (avec en plus un centre de gravité plus bas qu'un chargement de marchandises)
Un camion qui peut porter 10T de chargement avec une répartition (à la louche) 30% AV et 70% AR aura donc 3T sur la suspension AV. Avec notre cellule de 1,5 tonnes (les réservoirs ne sont pas dedans) la suspension AV devra encaisser 750 kg (maxi) de masse et 1,5 t pour l'énergie cinétique ce qui est largement inférieur aux capacités de la suspension AV et de sa barre antiroulis. La partie AR du châssis reste ainsi libre avec le pivot AR, je ne vois pas pourquoi il y aurait des résultats "désastreux" sur la tenue de route (on compare toujours aux performances d'origine de notre "vieux camion" ) Le châssis est de la même souplesse (ou rigidité, comme on veut) qu'à l'origine avec une nette amélioration dans cette configuration : beaucoup moins de balan à amortir sur la suspension AR, donc un train AR qui collera mieux à la route et minimise les effets ressorts du châssis (moins de vrillage).

Cordialement
Yves

[Le Camioneur]

Dire qu'il n'y aurait pas de ballant avec une structure rigide est faux

Faux.
Ballant: "Qui oscille, qui se balance." Ma cellule pour prendre un exemple est fixée en 8 points au châssis.
Il n'y a donc pas de ballant de la cellule en elle-même, mais bien une force provoquée par le poids de la cellule au dessus du centre de gravité.

En fixant la cellule par deux points fixes à l'AV, on se retrouve justement à l'équivalent d'une structure rigide

Sorry, mais encore faux:
Avec deux point fixes, qu'ils soit à l'avant ou l'arrière de la cellule, tous les efforts sont redirigés vers ces deux points, offrant un effort maximal de torsion sur le faux châssis lorsqu'il y a du ballant. (Et dieux sait s'il y en a sur 4500km de pistes défoncée )
Alors soit le châssis doit être alors construit en conséquence, soit la cellule doit pouvoir absorber cette torsion, ce qui n'est le cas d'aucune cellule hormis un shelter (avec les contraintes associées.)
Et ceci sans parler des contraintes en dynamique, là ou le poids de l'ensemble va s'ajouter à un train avant déjà pas mal occupé à supporter le poids du moteur, de la cabine, et jouer le rôle de la direction (sur des pivots )... et un pont arrière dont le seul rôle est de danser la gigue?

Je crois définitivement qu'un bon système à goussets, avec des ressorts adéquats (long et relativement fermes), qui bride légèrement la suspension en franchissement mais assure une bonne sécurité sur route (pas de mouvements de caisse):
est un bon compromis quand l'économie budgétaire compte.

Et pour ceux qui veulent le must, en terme d'efficacité et de sécurité, et ce sans regarder les coûts, un système 4 points, fait dans les règles de l'art (de quoi écrire 4 chapitres de plus):
est la solution à retenir.

A mes yeux, tout système 3 points est à bannir, système à peine valable pour une citerne d'eau, et encore...

pour New-one:
https://www.youtube.com/watch?v=eZtb4HHboBU

[j-loo]

A mes yeux, tout système 3 points est à bannir, système à peine valable pour une citerne d'eau, et encore...

bon bin suis plu ton copain leo !!

ce post devient de pire en pire: tout le monde ayant la certitude que son vehicule est le meilleur et que c'est lui qui a raison !!

moi serait (suis) en 3 points et ca fonctionne bien !!
c'est sur j'ai encore la citerne sur le dos et pas une cellule, mais elle sera comme la citerne, en trois points !!
on verra à l'usage, quoi que je ne m'inquiete pas de trop !!
ca existe depuis des années, pas seulement sur des citernes et si vraiment cela ne devait pas être valable les concepteurs seraient passé à autre chose !!
ce n'est que mon avis !

j-loo