LE BRIMONT DE MICHEL

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GADBOY
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Re: LE BRIMONT DE MICHEL

Message par GADBOY »

Bonjour à tous,

D’aucuns m’ont demandé des nouvelles du BB (Brimont Brutt). Je vous avais prévenu, je suis lent et j’aime ça! En fait le BB est dans le midi et travailler quand il fait chaud, que la peinture colle au pinceau et que le bleu de la méditerranée vous appelle !!! Sans oublier la sieste. Bon je ne vous ai pas tout dit, je rénove en même temps un PINZGAUER 710 K, mais cela, c’est une autre histoire.
Pendant ce laps de temps j’ai tout de même fait quelques bricoles, j’ai réinstallé le réservoir de gasoil après avoir triaté l’intérieur à la résine, le coffre à outil et porte Jerrycan. J’ai aussi installé à la place de l’Hydrovac un réservoir de gasoil de 160 litres, du même fabricant et même modèle mais en plus grand que celui du BB d’origine, et avec les mêmes supports.
Nous voilà à un nœud principal, ce qui compte pour moi, c’est le porteur, le shelter ne doit pas être selon moi un camping car, mais un abri, ce qui est sa traduction exacte de l’anglais. Donc je me centre surtout sur le véhicule qui doit pouvoir m’emporter là où je veux et surtout me ramener. Pour moi l’ailleurs, c’est le désert chaud et loin de la besogne humaine. Mais je veux rester dans l’esprit Brimont et corriger les défauts du véhicule à la façon dont les ingénieurs de chez Brimont auraient pu ou dû le faire s’ils avaient pu ou su le faire !! Je vais encore me faire taper sur les doigts, mais tout le monde sait que les ingénieurs Français sont les meilleurs du monde, c’est pourquoi les chauffeurs de taxi Français et les Français qui veulent une voiture fiable ne roulent pas en voitures allemandes, c’est aussi pour cette raison que dans les déserts du monde on ne voit que des Peugeot P4 et pas de véhicules japonais et c’est probablement aussi pour cela que l’UNIMOG allemand existe toujours et pas le BRIMONT ! Je n’ai pas dit qu’ils étaient mauvais, mais je pense que les contraintes financières ou radinerie des grandes entreprises automobiles les obligent à faire des véhicules fusibles qui ne durent pas trop longtemps et qui pendant leur durée de vie engraissent un peu les réseaux concessionnaires. Je sais que ce que je dis est pire vilenie et que je risque de subir l’infamie de Jeanne. Et pour alourdir le trait, je vous confie que je fréquente de moins en moins les forums Français tant leur niveau me déçoit sans parler de l’agressivité latente qui y règne.
Revenons à nos moutons concernant ma petite activité estivale, j’ai également peint toute la cabine avec de la peinture Raptor en 4 couches au rouleau peinture réalisée en extérieur, pas facile.
Donc j’ai viré l’Hydrovac, le miens ne fonctionnait plus et Frein 95 ne pouvait pas le réparer. Je trouve que l’Hydrovac tient trop de place (la place d’un réservoir de 160 litres et qu’il est très exposé aux projections de la route et aux chocs. Après ouverture, le miens était remplis de m… avec beaucoup de rouille disséminée. Cela veut dire que l’étanchéité n’est pas parfaite ou que l’entretien des divers éléments laissait à désirer. Peu importe la cause, mais le résultat est là. Pour ceux qui veulent essayer de le rénover eux même, on peut considérer qu’il y a deux parties : une hydraulique (HYDRO) et une liée au vide (VAC comme vacuum ou vide en anglais).
Avant de tout démonter, il faut commencer par vérifier que les tubes de vide et de mise à l’air font bien leur travail. Sur le miens, des tubes étaient bouchés par de la merdouille.
On peut donc moteur en marche, après avoir démonté le raccord d’arrivée du vide sur la grosse gamelle centrale, vérifier avec le pouce qu’il y a de l’aspiration. On peut aussi démonter le manchon de mise à l’air dont la durite se dirige sur le tube de prise d’air après le filtre et vérifier qu’il y a un peu d’aspiration ou de dépression. Evitez la soufflette car vous risquez d’envoyer les impuretés directement dans le turbo puis dans le moteur. Si tout va bien, il ne vous reste plus qu’à démonter.
Les systèmes hydrauliques sont complexes et les deux raisons majeures de dysfonctionnement sont la rupture des joints toriques ou une altération de leur surface. Je pense qu’il est préférable de les faire réviser par des spécialistes du freinage.
En ce qui concerne, la partie Vac je pense qu’un bon mécanicien doit pouvoir s’en sortir seul ou presque. Une fois démontée, la gamelle présente à l’intérieur une coupelle ou piston du diamètre de la gamelle moins l’épaisseur d’un joint périphérique ; c’est ce joint qui est difficile à trouver. Au centre de la coupelle est fixée une tige que l’on appelle tige de poussée qui va agir sur le piston du système hydraulique de freinage. Un ressort de rappel très puissant repousse le piston.
IL arrive souvent que l’état de surface de l’intérieur de la gamelle soit en mauvais état, il est fort probable que si vous confiez l’objet à un atelier de chromage, ils puissent vous le rendre en bon état, comme un pare choc d’ancienne. Ensuite il reste le problème du joint. Je pense qu’en cherchant bien, on doit trouver parmi la foultitude de joints vendus au mètre, un joint qui fera l’affaire. Il faut un joint d’étanchéité que l’on colle sur toute sa longueur tout autour de la coupelle du piston et ensuite bout à bout comme on colle les joints de portière. Une fois réalisé, et en bouchant les orifices de la gamelle, il suffit d’introduire le piston garni de son joint en le tenant par la tige de poussée et de pousser sur le piston pour comprimer l’air dans la gamelle et voir s’il y a des fuites d’air. N’oubliez pas que la différence de pression de par et d’autre du piston ne dépasse jamais 1 Bar et généralement beaucoup moins, de l’ordre de 0,5 Bar car la pompe à vide ne fabrique pas un vide parfait. Mais du fait de la grande surface du piston, il vous faudra, si votre joint est bien étanche, une poussée de 400kg pour le faire renter de moitié dans la gamelle. Mais je pense que pour tester l’étanchéité avec de la mousse de savon par exemple, la pression des bras est suffisante, car attention, si vous mettez beaucoup de pression dessus et si votre système s’effondre ou le piston se bloque, lors du déblocage du piston, il peut agir comme un canon à air comprimé et blesser.
Pour se résumer, la partie hydraulique est délicate à réparer et en cas de défaillance vous perdez le freinage, ce qui est très dangereux. Pour ce qui est de la partie Vacuum, en cas de défaillance vous perdez tout ou partie de l’assistance au freinage, la pédale de frein deviendrait donc dure, mais il y aurait encore du freinage. Donc en fait si votre joint n’est pas parfaitement étanche, cela devrait se traduire, sur un freinage long, par une remontée de pédale par perte de vide, obligeant à relâcher la pédale pour retrouver du vide dans la chambre à dépression puis à ré-appuyer sur la pédale à nouveau assistée et ainsi de suite, conduisant à un pompage lors du freinage, ce qui n’est pas totalement rassurant.
Moi j’ai pris un autre parti qui est d’utiliser un HYDROVAC récent et disponible et de marque IRUNA comme celui du BB, mais plus petit : 18 cm de diamètre et qui peut donc se loger à l’intérieur du châssis. Du fait du diamètre plus faible, il faudrait théoriquement appuyer 60% plus fort sur la pédale pour obtenir la même pression au niveau du cylindre auxiliaire ou secondaire de l’Hydrovac.
Cela peut paraitre beaucoup, mais j’ai décidé d’enlever la pompe à vide entrainée par le moteur et cela pour trois raisons. La première est que le fouillis de courroies à l’avant moteur ne me plait pas, la deuxième est que cette pompe ne fait pas un vide suffisant et qu’elle prend de la puissance au moteur notamment dans les côtes où le frein est peu utilisé, et la troisième est une question de sécurité. En effet tout est doublé dans le système de freinage du BB, double primaire de frein, double circuit en H, double pistons indépendant sur les étriers et donc le maillon faible est la pompe à vide qui est seule. En cas de défaillance, plus d’assistance. J’ai donc prévu d’installer deux pompes à vide électrique, de la marque Iruna pour ne pas faire de faute de genre dans le système de freinage, qui pompent l’air, avec un bon niveau de vide, dans la gamelle réserve à vide (normalement installée entre les deux Hydrovac du BB). Avec les deux pompes, si l’une tombe en panne, la deuxième pompe assurera un minimum d’assistance au freinage et donc de sécurité et cela d’autant plus que ces pompes ont un bon niveau de vide et un bon débit de 0,8 litre d’air à la seconde. De plus, quand on ne freine pas et quand la bombonne à vide est sous vide, les pompes s’arrêtent, contrairement à la pompe mécanique liée au moteur, et ne consomment plus. Etant donné que ces pompes donnent un meilleur vide que la pompe d’origine, la puissance de l’assistance au freinage est accrue puisque cette puissance est fonction de la différence de pression entre le vide relatif créé par la pompe à vide et la pression atmosphérique.
Mais ce que l’on oublie toujours de dire dans ce type d’assistance, c’est que la puissance d’assistance baisse avec la baisse de la pression atmosphérique, donc avec l’altitude. En chiffres ronds et pour simplifier, si l’on a 1000 hecto Pascal au niveau du sol (soit 1 Bar), on aura 800 hPa à 2000 mètres d’altitude, puis 700 hPa à 3000 m, puis 600 hPa à 4000m pour finir dans les hauts plateaux à 5000 mètres d’altitude à 500 hPa soit une perte de 50% d’assistance. Même si l’on ne fraye pas souvent avec de telles altitudes, on peut constater qu’à 2000 mètres on a déjà perdu 20% d’assistance.
Donc pour compenser la perte d’assistance au freinage liée en partie à une surface d’Hydrovac plus faible et à l’altitude, j’ai décidé d’installer un surpresseur d’air ajustable entre 0 et +0,5 Bar en utilisant le réservoir d’air des servitudes comme tampon d’air faiblement comprimé relié à la mise à l’air libre de l’Hydrovac. Un manomètre utilisé pour mesurer la pression de suralimentation des turbos, me permettra d’ajuster la sur-pression du système sur le terrain.
La bombonne à vide faisant un volume de 12 litres, et la consommation de l’hydrovac, que nous avons installé, à chaque freinage étant de 2 à 3 litres, on a plusieurs freinages de réserve. Une Pompe seule demande 15 secondes pour faire un vide à 300 mbar, avec deux pompes, en 8 secondes, la réserve devrait être pleinement opérationnelle. On peut tout de même se rende compte que le turnover de la bombonne à vide est rapide, qu’il s’agit là d’un point critique de sécurité et qu’il n’est pas du tout certain, qu’en descente avec le moteur tournant à faible régime, que la pompe à vide du moteur soit capable de produire une telle quantité de vide (l’Hydrovac d’origine du BB consomme près de 6 litres de vide à chaque poussée de pédale de frein).
Pour mettre tout cela, je suis en train de modifier la boîte à batteries en l’allongeant et en l’élargissant également. Comme vous vous en doutez, ce n’est pas si simple.
Que contiendra la boîte à batteries agrandie ?
Deux batteries Optima Blue Top,
Les deux pompes à vide Iruna,
Un convertisseur ORION DC to DC fournissant 12 volts sous 70 ampères à partir du 24 volts. En effet, je souhaite conserver le démarrage, le préchauffage, le réchauffage carburant, la ventilation, le compresseur hautes performances (24 volts 60 ampères), l’éclairage et quelques autres broutilles en 24 volts car ce sont de gros consommateurs d’ampères. Par contre toute l’instrumentation sera en 12 volts ainsi que les pompes à vide, les pompes à eau, les ventilateurs car ils sont plus faciles à trouver et moins cher en 12 v…
Le relais de démarrage,
L’équilibreur de batterie,
Une prise pour charger les batteries,
Une prise rapide pour l’air comprimé,
Les électrovannes pour la commande des servitudes comme le blocage de différentiels et le changement de gamme (en effet, je supprime les inverseurs mécanique de commande des servitudes du tableau de bord car ils sont usés, d’une complication mécanique difficile à réparer pour les remplacer par des inverseurs qui commanderont les électrovannes),
Un fusible à lame de forte puissance,
Un inverseur mécanique du pôle positif afin de pouvoir démarrer le moteur avec des batteries de servitude
Et quelques relais, détendeurs, pressostats, manomètres et fusibles pour faire marcher au pas toute cette cavalerie.
Sur cette boîte à batteries XXL je fixerai la bonbonne à vide, le réservoir d’expansion du système de refroidissement qui est pressurisé et le réservoir de débordement (overflow, non pressurisé) dans lequel j’installerai deux contacteurs d’alerte, un pour le niveau bas et un pour le niveau haut afin de sécuriser le moteur notamment en cas de perte d’eau afin d’être prévenu du problème avant même la surchauffe.
Le filtre à air sera monté plus haut afin qu’il profite du flux d’air lié à l’avancement du véhicule.
Quand j’aurais fini cette partie, vous aurez droit à des photos, mais patience.
Je vous parlerais dans un autre billet, du circuit de refroidissement, de la bâche à huile ou oil catch tank, de l’installation d’un intercooler et quelques autres bricoles.
En attendant voici quelques photos.
Septembre 2021 IMG_0818.JPG
Septembre 2021 IMG_0817.JPG
Fichiers joints
Septembre 2021 IMG_0816.JPG
Peu importe le but, seul le voyage compte.
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Bernard-52
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Re: LE BRIMONT DE MICHEL

Message par Bernard-52 »

Hello Michel,

Très, très cool de lire l'avancement de tes recherches et travaux !

Comme déjà mentionné, je suis cela avec BEAUCOUP d'intérêt !!!

Bon courage et vivement le prochain épisode :-)
Bernard
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hugo28
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Re: LE BRIMONT DE MICHEL

Message par hugo28 »

Bonjour,

Très belle réflexion sur le freinage, et belle réalisation. il n'y a plus qu'à tester.
tu avances bien dans la préparation, plus vite que moi, car cet été, peu d'avancée. Vivement la suite et bon courage.
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Re: LE BRIMONT DE MICHEL

Message par nitro »

:thumbup: c'est bon ça, ça avance.

l'idée des pompe à vide électrique est bonne à mon avis aussi.

tous ça me dit qu'il faudrait que je m’excite un peu sur le mien :lol:

si tu peux mettre une petit photo de la peinture Raptor de la cabine je suis preneur je me posais la question sur le rendu de cette peinture
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GADBOY
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Re: LE BRIMONT DE MICHEL

Message par GADBOY »

Merci à toi Bernard pour ton esprit toujours positif. Et merci à tous pour les encouragements.

La photo du Raptor sur la cabine viendra le WE prochain car il me faut le temps de prendre les photos.

Vous avez tous remarqué à l’avant de la boîte à batteries la présence d’un fusible de type ménager. Je me suis alors posé la question simple : un fusible c’est quoi et cela sert à quoi ? J'aime bien me poser des questions idiotes que personne ou presque ne se pose et les réponses du genre : "c'est comme ça ou on a toujours fait comme ça" , me passionnent autant que les : "tu es trop curieux ou tu pose trop de questions" de mon enfance!

Dans un circuit électrique on peut avoir soit des surintensités soit des courts-circuits. Une surintensité correspond soit à un état par lequel le courant dépasse la capacité de pleine charge normale du circuit, mais où aucun état de défaillance (court-circuit) n'est présent. Un état de surcharge momentanée (également connu sous le nom de courants « de pointe ») peut également se produire lorsqu'un circuit est d'abord initialisé en raison du chargement d'un condensateur ou du démarrage d’un moteur.
Un court-circuit est un état de surintensité, par lequel un trajet de circuit anormal et de faible résistance apparait dans le circuit. Ce trajet de faible résistance contourne la charge normale et peut générer des courants très élevés (jusqu'à 1000 fois le courant normal dans certaines conditions).
Afin de choisir la bonne intensité pour le fusible, vous devez d'abord connaître la pleine charge de courant constant du circuit à une température ambiante de 20 °C. Une fois que la valeur du courant est déterminée, le calibre du fusible doit être choisi de manière à ce qu'il représente 135 % de cette valeur (arrondie à la valeur standard suivante).
Par exemple, si le courant constant normal est de 10 A, un fusible de 15 A doit être sélectionné [10 ampères x 135 % = 13,5 ampères, arrondi à la valeur suivante standard, 15 A].
Il est important de noter que si le fusible est destiné à être utilisé dans un environnement avec des températures ambiantes très élevées ou très basses, le courant nominal du fusible devra être considérablement supérieur ou inférieur. Cela veut dire que si le fusible est en extérieur comme dans notre cas dans la boîte à batteries, la capacité du fusible à couper va dépendre de la température extérieure.
La règle de base est que la tension nominale du fusible doit toujours être supérieure à la tension nominale du circuit qu'il protège. Par exemple, si la tension du circuit est de 24 V, la tension nominale du fusible doit être supérieure à 24 V.
Si le fusible est soumis à une température supérieure 20 °C, l'intensité du fusible devra alors être augmentée pour compenser la température plus élevée (pour éviter les « déclenchements intempestifs »). De même, si le fusible est utilisé à une température plus basse, l'intensité du fusible devra alors être réduite (autrement il pourrait ne jamais s'ouvrir).
La règle de base est que pour chaque 20 °C supérieur ou inférieur, le calibre du fusible doit être modifié à la hausse ou à la baisse de 10 à 15 %.
Voici un exemple de recalibrage de fusible en cas de température ambiante élevée :
Courant à pleine charge normale : 10 A
Calibre normal du fusible : 15 A (135 % du courant de pleine charge arrondi à la valeur supérieure)
Température ambiante : 65 °C
Recalibrage : 20 A (130 % du calibre normal)

Inversement, lorsqu'un fusible est destiné à être utilisé dans des conditions de températures basses extrêmes, le calibre du fusible doit être inférieur à celui utilisé dans des conditions normales. Voici un exemple de recalibrage de fusible en cas de température ambiante basse :
Courant à pleine charge normale : 10 A
Calibre normal du fusible : 15 A (135 % du courant de pleine charge arrondi à la valeur supérieure)
Température ambiante : -15 °C
Recalibrage : 12 A (70 % du calibre normal arrondi à la valeur supérieure)
Si le dispositif doit être utilisé comme protection contre les courts-circuits, le fusible ou le disjoncteur doit interrompre rapidement le défaut (généralement en moins de 4 millisecondes) afin de fournir le maximum de protection à l'équipement et au personnel.
Le fusible habituellement monté dans le Brimont est un tube céramique rempli de sable, est donc un fusible retardé il n’est donc pas destiné à protéger des courts-circuits. Ce type de fusible est destiné à la protection contre les surcharges, il est beaucoup plus lent à réagir à la surintensité : quelques secondes, voire quelques minutes plutôt que des millisecondes...
Tous les fusibles offrent une certaine forme de protection contre les courts-circuits et les surcharges, mais de nombreux disjoncteurs offrent SEULEMENT une protection contre les surcharges et ne peuvent donc pas protéger contre les dangereux courts-circuits. Ce n’est donc pas aussi simple que ce qu’il paraît. La protection contre le court circuit n’est pas infinie, elle dépend du pouvoir de coupure du dispositif. En effet, le disjoncteur à une tolérance à ce phénomène de court circuit. En gros, le disjoncteur peut encaisser un maximum de courant avant de ne plus fonctionner correctement et laisser passer le courant ou se détruire.
Le disjoncteur à une limite au passage du courant qu’on appelle pouvoir de coupure. Au delà de cette valeur de courant, le disjoncteur n’assure plus son rôle de sécurité.
Les fusibles à usage unique sont comme leur nom l'indique. Une fois qu'ils sont appelés à agir, le lien intérieur fond et le fusible doit être remplacé. Même si le fusible est remplacé, il peut toujours y avoir un court-circuit ou une surcharge dans le circuit, ce qui peut provoquer l'ouverture du nouveau fusible. Avant de remplacer le fusible ouvert par un nouveau fusible, des précautions doivent être prises pour corriger le problème à l'origine de l'ouverture du premier fusible.
Voici donc le problème posé, ce fusible n’est pas très automobile ni très logique. J’ai donc décidé de le transformer en fusible à lame, de protection contre les courts-circuits.
Pour cela, en retournant le porte fusible, maintenu entre les mors d’un étau, j’ai foré avec une mèche de 5 mm les queues des deux rivets en laiton. Cela m’a permis de libérer les deux ressorts porte fusible. Puis avec une pince coupante, j’ai coupé les deux oreilles externes (en métal tendre : voir les photos) puis passé le tout à la meuleuse pour que rien ne dépasse du centre du porte fusible. L’entraxe étant le même, j’ai pu installer une lame fusible sur les vis de diamètre 6 mm, lame sous laquelle viendront se positionner de part et d’autre les cosses des câbles de liaison.
J’utilise une lame fusible à 250 ampères, mais je peux la changer pour une de 500 ampères selon besoin. Je vais installer ce fusible sur le pôle négatif de la batterie avant le coupe circuit et la mise à la masse châssis. J’utilise des batteries OPTIMA Blue Top 75 a/H qui ont la capacité de délivrer jusqu’à 975 A. Une telle intensité sous 24 volts correspond théoriquement à 23,4 kW ! De quoi faire un bon feu de Brimont. Et même si sous de telles intensités, il est probable que la batterie ne débite pas ses 24 volts, on se situe tout de même dans la bande des 20 kW. Un mètre de cuivre de 1mm² de section présente une résistance de 17 mOhms soit pour un câble de 25 mm² usuels une résistance de 0,68 mOhms et pour le diamètre de câble que nous utilisons de 35 mm², une résistance de 0,49 mOhms. Quand une batterie délivre 975 ampères dans un circuit, cela correspond en utilisant la loi d’Ohm, à un circuit complet de 20 mOhms donc quarante fois plus résistif qu’un court-circuit total avec nos câbles de 35 mm². Ce qui justifie la présence de fusibles rapides adaptés. Dans la pratique il est difficile d’apprécier la résistance d’un court-circuit car le contact est rarement parfait, l’élévation de température modifie la résistivité des conducteurs et enfin l’ionisation de l’air sous haute température intervient également. Donc nous resterons sur nos calculs de base car nous n’avons pas vraiment envie de mettre le feu au Brimont pour tester sa résistivité électrique !
Sur le plus 24 volts et pour les consommateurs, je vais installer un coupe circuit réarmable manuellement de type magnétothermique de 100 ampères qui protégera des surintensités. Il existe également des disjoncteurs que l’on appelle bilame. L’organe de déclenchement des disjoncteurs thermiques est un bilame thermique, c'est-à-dire l’association d’une lame d'acier et de zinc qui se déforme sous l'effet de la chaleur. Si, en présence d'un courant trop élevé, le bilame thermique atteint un échauffement défini, le mécanisme de déconnexion est déclenché.
Les disjoncteurs thermiques sont une alternative simple et peu coûteuse destinée aux applications pour lesquelles une déconnexion très précise n'est pas indispensable comme l’outillage électroportatif ou les compresseurs.
Par ailleurs, je n’aime trop les fusibles à réarmement automatique, surtout s’ils sont basés sur un bilame thermique car ils se réenclenchent quand ils se refroidissent sans tenir compte du fait que le court-circuit ait été supprimé ou pas.

Un disjoncteur ou un relais électromécanique, ne sont en fin de compte que des interrupteurs mécaniques commandé électriquement. Pour interrompre un circuit, un disjoncteur ou un relais électromécanique se contente d'écarter les contacts de travail l'un de l'autre. S'il y a une bobine dans le circuit interrompu, une haute tension va apparaître aux bornes de la bobine et se propager jusqu'aux contacts du relais et créer un arc électrique. Cet arc électrique risque fort d'endommager les contacts voire les souder.

Il n'y pas besoin d'une grosse bobine pour créer des gros pics de voltage. Par exemple un petit actuateur tout simple peut générer des tensions considérables. En effet un actuateur électromagnétique n'est rien d'autre qu'une bobine traversée par une tige qui coulisse quand le champ magnétique de la bobine est activé. Un simple actuateur, piloté en 12v, peut générer un pic de 500V quand on le coupe. Sur le Brimont, le relais de démarrage dans la boîte à batterie qui est un gros électroaimant de type actuateur, commandé en 24 Volts provoque de gros pics de tension côté relais de démarrage et côté contacts qui vont au démarreur; tous ces dispositifs qui fonctionnent sous une très forte intensité risquent de provoquer des arcs électriques intenses et destructeurs. Je vais donc promener mon oscilloscope de ce côté là.
La protection contre les pics de tension issus des relais, contacts et charges inductives est un autre sujet très important dans la fiabilisation de l’électricité d’un véhicule, il fera l’objet d’un autre billet.
A bientôt.
Fichiers joints
sous le porte fusible
sous le porte fusible
porte fusible vue de côté
porte fusible vue de côté
porte fusible vue de dessus
porte fusible vue de dessus
une lame 500 A
une lame 500 A
Peu importe le but, seul le voyage compte.

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