LE BRIMONT DE MICHEL

Tout sur les Brimonts Brutt 4x4
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Bernard-52
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Re: LE BRIMONT DE MICHEL

Message par Bernard-52 »

nitro a écrit : 27 déc. 2020 10:57 ... pour notre ami Bernard concernant l'hélice de Range et diamètres plus important fait le, mais juste une remarque tu va déplacer ton problème, je m'explique en augmentant ton diamètre d'hélice ton moteur va forcer plus pour aller à la même vitesse (énergie cinétique) donc il va chauffer autant voir plus le gain n'est pas bon.par contre question con mais je te la pose quand même, ton hélice est elle positionnée dans le bon sens ? sur mon brut on sent quand même bien le flux d'air, et il ne chauffe que quand je lui demande trop d'efforts, c'est à dire garder mon rythme à 100Km sur un faux plat ou une côte (oui je sais je ne le ménage pas...en même temps c'est pas fait pour être ménager-- un BRUTT orch :lol: )
Oui, mon hélice est bien montée/positionnée, on sent nettement un flux d'air qui sort du ventilateur, mais... le problème de surchauffe est bien réel !

Efficacité du Radiateur ? Ventilateur ? Circuit-pompe d'eau ?
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zebulon54
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Re: LE BRIMONT DE MICHEL

Message par zebulon54 »

Bernard-52 a écrit : 28 déc. 2020 11:41 Hello à tous,

SVP, n’oublions pas que la richesse d’un forum est la diversité des participants et des interactions qui y sont faites.

Personnellement, j’apprécie l’approche académique de Michel (si, si, j’ai tout lu) qui contraste avec celle d’autres participants qui ont une approche basée sur leurs expériences et leurs vécus en mécanique automobiles.

Respectons les opinions de chacun, si vous n’aimez pas un commentaire vous n’êtes pas obligé de le lire, passez au suivant, il n’est pas utile de faire des critiques dérogatoires d’un post.

Merci d’avance, Bernard.
Bonjour

Merci Bernard-52 et Unic-Ment pour vos interventions qui montrent une vraie ouverture d'esprit .
Ce matin à la lecture de certaines interventions, pour le moins tranchées, et à la limite de la caricature, j'avais décidé laisser tomber un forum aussi peu ouvert.
Vos interventions m'ont redonné un peu d'espoir.

D'un point de vue technique je rejoins entièrement les réflexions de Unic-ment, qui à l'évidence possède un back ground du meilleur niveau, ce qui n'est pas si fréquent.
Mais il n'est interdit à personne d'essayer de trouver des solutions novatrices, quitte à se planter, car c'est aussi comme cela que l'on avance.

Thks aux différents contributeurs
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kaya29
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Re: LE BRIMONT DE MICHEL

Message par kaya29 »

Bon, perso je continuerai à suivre ce post car ce que j’ai retenu c’est une belle rénovation qui ne s’arrêtera pas de suite et qui demandera en plus des multiples réflexions, de l’huile de coude et de la patience ;)
:thumbup:
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Bernard-52
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Re: LE BRIMONT DE MICHEL

Message par Bernard-52 »

unic-ment a écrit : 28 déc. 2020 10:35 ... Entre nous, malgré une utilisation forte en tout terrain de mon brutt, je n'ai jamais eu de surchauffe malgré un camion chargé à plus de 6 tonnes, je prends soin de mon moteur.
Hello Unic-ment, tu en as de la chance !
Sur mon Brutt, je dois faire HYPER attention de ne pas surchauffer !

Regarde ce post
viewtopic.php?p=192738#p192738

- Est-ce que nous avons le même type de Brutt ? Le mien est ex-miliaire.
- Qu'est-ce qui est défectueux sur mon camion ?
- Est-ce que le Brutt n'est pas conçu pour des utilisations tropicales en terrain difficile ?

Merci d'avance pour tes commentaires.
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nitro
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Re: LE BRIMONT DE MICHEL

Message par nitro »

Bernard-52 a écrit : 28 déc. 2020 12:27
Oui, mon hélice est bien montée/positionnée, on sent nettement un flux d'air qui sort du ventilateur, mais... le problème de surchauffe est bien réel !

Efficacité du Radiateur ? Ventilateur ? Circuit-pompe d'eau ?
:mrgreen: je m'en doutais bien mais bon des fois mdr !

d'après ce que tu as décrit plus haut et ce que j'ai compris c'est que l'air chaud ne s’évacue pas assez sous le camion et reste dans le tunnel, dans ce cas là peut être manque tu de débit d'air.
mais d'un point de vue purement thermique au niveau du radiateur pas les problèmes annexe qui peuvent venir d'autre source de chaleur (moteur,turbo etc...) et comme je l'ai déjà dis la surface d'échange du radia et trop petite, je n'ai pas les données pour faire un calcul réel de la surface qu'il faudrait, mais pour les échange de chaleur tout est toujours lié débit primaire/secondaire/surface d'échange.
pour vérifier si c'est un problème de débit primaire (eau) ce n'est pas compliquer on met une sonde de température en entrée et en sortie du radiateur, si en sortie on a quasiment pas de différence soit il y trop de débit d'eau soit le radiateur est trop petit soit le débit d'air n'est pas assez important
pour vérifier si c'est un problème de débit d'air on met température entrée / sortie radiateur côté air et côté eau si la différence entrée sortie air est la même le moteur est froid pas d’échange :mrgreen: , ensuite mais là il faudrait les ratio thermiques du radiateur (bon courage), en gros là je n'ai pas les données mais si on a 20°C d'écart sur l'air et 5°C d'écart sur l'eau ben on échange pas assez ce qui veut dire que soit ton échangeur est trop petit ou il est encrassé (mais dans le deuxième cas en reviens sur un problème de débit), pour le cas de Michel il me semble qu'il a dit que le circuit était nickel donc cette deuxième hypothèse ne se pose pas.

Bernard-52 a écrit : 28 déc. 2020 11:41 participants qui ont une approche basée sur leurs expériences et leurs vécus en mécanique automobiles.
pour ma part je ne suis pas mécanicien, je suis juste frigoriste et les échanges thermiques et la mécanique des fluides c'est la base même de mon métier.
maintenant j'ai donné mon avis sur ce sujet je ne vais pas batailler plus que ça, je pense avoir donner les infos qu'il faut, peut être que je ne suis pas assez clair dans mes explications (je m'en excuse par avance) et nous pourrons toujours disserter sur le sujet je ne suis pas obtus :mrgreen:

si non j’attends avec impatience la suite de cette remise en état de BRUTT.
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Re: LE BRIMONT DE MICHEL

Message par Pat 25 »

Pareil pas tout lu, mais quand je vois la photo de l'hélice/ventilo qui ne rempli pas le carénage du ventilateur, je me dis qu'une qui serait 8/10cm plus grande brasserait beaucoup plus d'air, et pourquoi pas mettre une poulie 1cm plus petite sur la pompe a eau pour qu'elle débite plus, mais faire attention de ne pas mettre trop petit pour ne pas faire caviter la pompe.
PS: je ne connais pas le véhicule.
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unic-ment
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Re: LE BRIMONT DE MICHEL

Message par unic-ment »

bonjour Bernard.

Mon brutt est une version civile de 5.5 tonnes avec le moteur de 110 cv ,XD3TE.
Quand je débarde le bois, c'est en été, il fait parfois très chaud, le moteur est sollicité, mais pas autant que sur une forte pente en montagne!.

Vu les pentes sur lesquels tu roules, même une voiture chaufferait! (c'est pas une route..c'est un chemin pour les chèvres!!)

Virer le ventilateur et et le remplacer par un GMV assez puissant. il doit y avoir de la place entre le moteur et le radiateur.
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GADBOY
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Re: LE BRIMONT DE MICHEL

Message par GADBOY »

Bonjour,

On m'a demandé des info sur les modifications de la suspension.

A l'avant, le pont rigide est tenu par deux bras meneurs de 90 cm de long, fixés au châssis par l'intermédiaire de silent blocs Paulstra.
Tout cela est très solide, donc j'ai rajouté deux amortisseurs à réserve séparée afin de réduire l'échauffement lors de longs trajets sur piste en tôle ondulée.
SUSPENSION AV
SUSPENSION AV
A l'arrière, le problème est différent car nous avons un paquet de lames qui finissent avec le temps par s'affaisser, j'ai don rajouté un combiné ressort amortisseur, pour soulager les lames, relever un peu le châssis afin que les butées de pont ne touchent plus le pont.
La fixation en L par une seule patte au niveau de la platine fixée sur les lames, j'ai préféré rajouter une deuxième patte afin de faire une fixation en U bien plus solide mécaniquement.
Platine de fixation
Platine de fixation
A l'avant, le paquet de lames est fixé sur le châssis par une attache.
Attache avant du paquet de lames
Attache avant du paquet de lames
Quand le pont arrière passe sur un obstacle ou une saignée, les lames s'allongent et reculent vers l'arrière grâce aux jumelles, puis tout ce beau monde revient en avant participant au fameux "coup de raquette" des lames.
Lors du mouvement de recul du pont, il suit deux mouvements combinés, un mouvement dans l'axe du véhicule et un vers le haut, décrivant ainsi un arc de cercle. L'amortisseur avant subit plus un mouvement de rotation sur son axe supérieur que des contraintes compression/extension. Donc j'ai installé un deuxième amortisseur incliné vers l'arrière afin d'amortir autant que possible les mouvements de translation longitudinale du pont afin de préserver le plus possible la mécanique et les passagers. Dernier avantage, en cas de casse d'un amortisseur, le second permet de continuer de rouler.

J'ai changé les caoutchoucs par du Polyuréthane.
Jumelles arrières
Jumelles arrières
Couple d'amortisseurs
Couple d'amortisseurs
Butée de pont
Butée de pont
Vous n'avez pas forcément l'habitude de voir sous les jupes du Brimont!
Pont AR sous le Brimont
Pont AR sous le Brimont
Et encore une rien que pour le plaisir
Pont arrière sous le Brimont
Pont arrière sous le Brimont
Actuellement, je travaille sur le système de freinage. Là encore il va y avoir de l'agitation du moins je l'espère car le site ressemblait à un peu à un dimanche après midi avec belle maman. Il faut se sortir des charentaises et comme j'aime bien la provocation, pourquoi est-ce que tous ceux qui critiquent ne feraient pas leur Post sur le Brimont de machin bidule. On pourrait peut-être s'instruire et c'est sûr il est plus facile de critiquer que de se jeter à l'eau! Enfin, et pour ceux qui ne l'auraient pas compris, je me fiche complète des game boys à roulettes que fabriquent nos ingénieurs contemporains. Donc quand on me critique sur le fait que mes infos datent un peu, je vous rappelle que le Brimont a été conçu dans les années 1980 et que je recherche en fait les infos sur les pratiques des ingénieurs de cette époque là et peu me chaut que les ingénieurs depuis aient inventés de nouvelles huiles ou de meilleures pompes.

Je vais juste vous raconter une petite histoire: quand j'étais gamin, ma mère a hérité d'une arrière tante une machine à coudre Singer très belle, mais entraînée par un pédalier. La mécanique de cette machine était une merveille de beauté et de précision avec des cames parfaitement polies. Je pense que c'est en matant puis en démontant cette machine que j'ai appris à aimer la belle mécanique bien finie ( avec une tare de plus car je suis pour moitié anglo-saxon). Un jour mon père a décidé d'électrifier la dite machine avec un moteur électrique et un rhéostat à pied (à résistances car les thyristors n'existaient pas encore). Eh bien cette machine fonctionne toujours! Le mariage de la mécanique pure avec une petite touche de modernisme pour ce qu'il a de meilleur, voilà mon objectif pour le BRUTT. Et je prouverais aux sceptiques qu'il y a une vie après le calorstat.
Peu importe le but, seul le voyage compte.
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kaya29
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Re: LE BRIMONT DE MICHEL

Message par kaya29 »

JY’a même une vie sans calorstat...même si courte Mouhaha

Bon, je ne reviens pas sur ce que j’ai dit, c’est un plaisir de voir des véhicules comme le tient en cours de rénovation voir sauvetage pour certains ;)

PS: les lames sont d’origine?
Je vois qu’il y a déjà un début de ‘’double rouleau’’ bien que pas fermé fortement, cette technique est mise en œuvre encore aujourd’hui par un certain chassin pour les voyageurs au long cours ‘’sur demande ‘’ 8)

Cette technique permet en cas de bris de la lame à rouleau de maintenir le pont plus ou moins dans l’axe...mais certains le savent déjà :lol:

Sur mon ancien toyota Hilux.
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hugo28
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Re: LE BRIMONT DE MICHEL

Message par hugo28 »

Bonjour à tous,

je reste admiratif sur le travail effectué. Beaucoup de réflexion sur le fond des problèmes mécaniques avec peut être des améliorations sur ces problèmes.
C'est le but du forum, partager ces idées et faire avancer ces problématiques. Je suis à des années lumières de ses réflexions, même si j'adore avoir les mains dans le cambouis; je sais reproduire mais pas innover!
Concernant ta suspension arrière, tu n'as pas eu l'idée de mettre des boudins pneumatiques pour soulager les lames arrières et mieux amortir le pont?
La couleur du châssis est extra! c'est quoi comme couleur?
Bonne continuation
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unic-ment
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Re: LE BRIMONT DE MICHEL

Message par unic-ment »

Bonjour à tous!

Michel, pour répondre à tes remarques, rassures toi, les ingénieurs brimont étaient des très très bons!! Sinpar, Thomas ou Renault ont fait des camions 4x4. mais aucun n'a fait des camions tout-terrain !
Renault ou Thomas assemblaient beaucoup de composants. Brimont était un vrai constructeur! il faisait les cabines, les châssis, les ponts, les bt, les treuils, les prises de mouvement. Brimont qui faisait la tolerie agricole est passé en quelques années au rang de constructeur de camions. je dis bravo!!
Ces véhicules étaient performants à l'époque, ils donnaient satisfaction aux utilisateurs mais ils coutaient presque 30 à 50 % plus chers! Dans un monde ou les budgets se sont réduits.. brimont a fait faillite.

Pour moi, un brimont... je ne le modifie pas....c'est sacré!! (c'est normal, je les collectionne dans leur état d'origine!)

Pour revenir à la suspension, je peux te dire que brimont maitrisait parfaitement la suspension! Sur mes 5 ETR, aucun n'a le même montage de suspension, le nombre et l'épaisseur des lames varie en fonction de l'utilisation! cela ne se faisait pas sur un Renault!
Pour les amortisseurs, ce sont des amortex auto-réglables, spécifiques également AV/AR
Cela prouve le niveau de maitrise de brimont et le service de haut niveau apporté au client.

Maintenant, pour parler du brutt, ce que j'apprécie dans ce camion, c'est sont confort! est ce que tu sa pris en compte ce paramètre?

La remise en état est parfaite! bravo! mais, Michel, je me demandais si ta calculatrice était en panne.. aucun calcul... tu as mal supporté la dinde aux marrons?
La suspension est complexe, mais cela se calcule très bien, c'est un phénomène vibratoire assez simple à modéliser. par contre à mettre en œuvre est une autre affaire.
Quand on fait de la mécanique et que l'on renforce quelque part.. cela fini par casser plus loin. Mettre des amortisseurs durs comme des bouts de bois, cela ne sert a rien si le châssis est élastique. Sur le brutt, le châssis est assez rigide, c'est donc lui qui va subir les efforts supplémentaires! attention de ne pas déplacer le problème et casser ailleurs!

une suspension, c'est un accord entre la raideur et l'amortissement... tu nous as fait cela au doigt mouillé?

Une suspension, c'est une fréquence propre; on admet je crois un rapport de 1/2 entre la fréquence propre de l'avant et de l'arrière pour éviter les phénomène de tangage... comment as tu fais pour limiter ce phénomène?

Sur tes amortisseurs, tu as des réglages possibles?

Tu nous diras comme cela roule? quelles sont tes impressions? merci pour tes expériences!
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GADBOY
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Re: LE BRIMONT DE MICHEL

Message par GADBOY »

Bonjour à tous,

Commençons par les choses simples, la couleur de mon châssis est sable clair (RAL 1002), elle est proche du beige dans lesquels étaient peint les half-tracks de Citroën qui ont fait les croisières jaune, noire et blanche. J’aime cette couleur et en plus il est plus facile de faire de la mécanique car la lumière s’y réfléchis beaucoup plus qu’avec des couleurs sombres. Par contre la crasse s’y voit plus. Si le monde était parfait, cela se saurait. A propose de perfection, vous avez tous des véhicules parfaits avec des moteurs parfaits et qui ne nécessitent aucunes améliorations puisqu’ils ont été conçus par des ingénieurs parfaits, construits par des ouvriers parfaits pour des patrons parfaits qui ne cherchent pas à mégoter sur la qualité et ensuite entretenus par des garagistes parfaits ! Bon mais pas moi, pas de chance ! Sur mon Brimont Brutt je ne sais pas pourquoi, les ingénieurs ont installé le compresseur de servitudes juste derrière la roue avant, sous le châssis afin qu’il se fasse rincer par les projections de la roue et qu’il pratique la plongée lors des passages de gués. Tout cela logé dans une boite supposée étanche, mais il faut bien refroidir le moteur, donc pas étanche. Ils ont aussi installé des mises à l’air des ponts et transferts merd …, une forêt de tuyaux baladeurs sous le capot, un imbroglio de courroies à l’avant difficiles à changer et le refroidissement du véhicule a été inachevé. Ils ont aussi raté la suspension arrière et auraient pu mieux faire sur la suspension avant notamment concernant les débattements…

Malgré ces défauts je ne leurs en veux pas et j’aime bien ce véhicule à cause de son côté mécano. L’avantage des amateurs, ceux qui aiment, c’est qu’ils n’ont pas de cahier des charges, imposé par une ribambelle de mangeurs de papier.

Étant donné que les ingénieurs qui conçoivent les véhicules ne semblent pas vouloir dire leurs secrets et écrire leurs mémoires pour les béotiens béats que nous sommes, j’ai recherché des informations techniques et pas que sur WIKI, dans plus d’un millier de publications scientifiques, techniques, thèses et divers ouvrages essentiellement anglo-saxons. Dans un de mes post j’ai publié une compilation d’une petite partie de ces papiers pour expliquer sur quels critères j’avais orientés mes choix. Et je vous l’affirme, non il n’est pas caricatural ni arrogant (sauf peut-être en France) de publier les textes des recherches des autres. Les journalistes scientifiques, les thésards et les chercheurs pratiquent cet art tous les jours dans le monde entier. J’en suis désolé, mais ma formation scientifique fait que je ne sais pas parler d’un sujet sans au préalable me plonger dans la littérature scientifique, donc dans la connaissance collective. Pour moi, entendre dire « on a toujours fait comme ça » ou « les autres font comme ça » me fait penser au degré zéro de la science qu’est la foi. Ici ce n’est pas le sujet, mais si un jour je me sens en humeur, je vous expliquerais comment Wernher Von Braun, l’ingénieur Allemand, au passé sulfureux, a pu avec une équipe restreinte, concevoir la plus grande fusée jamais réalisée, la Saturn V qui a emmené les américains d’Apollo 11 sur la Lune alors que la Navy et l’Air Force qui avaient des escadrons d’ingénieurs n’avaient fait que des feux d’artifices de fusées. Même si le sujet semble éloigné, il ne l’est pas car il s’agit d’un problème de mécanique. Les ingénieurs, comme les autres ne sont donc pas tous géniaux. D’autre part je voudrais rassurer les « manuels » ; les mains sont guidées par le cerveau, donc si vos mains sont adroites, vous êtes probablement plus intelligents que ces intellos qui n’ont que de la mémoire et les mots du baratin : nous en avons chaque jour des exemples criants dans la crise que nous traversons.

Alors la suspension, simple ? Bof.

S’il et simple de calculer en électronique un circuit oscillant amorti ou entretenu, du moins en ne dépassant pas la haute fréquence, en mécanique, cela parait moins simple car il se mélange plusieurs facteurs : la tenue de route, la préservation de la mécanique et le confort des passagers.

C’est quoi le confort ?
Quand j’étais dans le grand sud Égyptien, les jeeps soviétiques (qui d’ailleurs ne chauffaient pas malgré des températures dépassant pendant 4 à 5 mois les 45°C), paraissaient confortables aux militaires Égyptiens et beaucoup moins pour moi. D’un autre côté, dans des déserts encore plus chauds (plus de 50°C) les jeeps Américaines modernes me paraissaient trop souples et en plus elles chauffaient. C’est avec elles que nous avons commencé l’extirpation du calorstat pour remplacer cet objet préhistorique par des pompes à eau électriques.

Donc si vous avez des fesses de baroudeur, vous la voudrez bien dure alors que votre femme la préfèrera plus souple et pas forcément molle (je parle de la suspension bien sûr !).

Le confort est un élément relatif pas facilement mesurable. La suspension doit amortir des mouvements oscillant à fréquence plus basse que le son audible : les infrasons, les vibrations supérieures à 0,1 Hz responsables de résonances et les vibrations de grande longueur d’onde que l’on peut appeler les mouvements de caisse.

L’intensité des sons est mesurée en décibel (dB). En fait les infrasons sont perceptibles par les oreilles et les autres structures comme la cage thoracique, nous les percevons d’une façon variable d’un individu à l’autre. Les sourds peuvent souvent percevoir les infrasons. Selon l’INRS, un passager d’un véhicule peut être soumis à des niveaux d’infrasons de 120 dB de 1 Hz à 20 Hz (il faut se souvenir que pour les sons de la bande audible, le seuil de douleur est à 115dB). L’exposition prolongée à des infrasons de haute intensité conduit à des sensations de malaise, de fatigue, d’irritabilité, de nausées à des fatigues visuelles à cause de l’entrée en résonance des globes oculaires.

L’intensité des vibrations se mesure en facteur g, c’est l’unité d’accélération qui se mesure en mètre par seconde au carré. L’accélération due à la pesanteur terrestre est de 9,81m/s². Les vibrations les plus inconfortables sont celles ressenties dans l’axe du corps en position assisse. L’ensemble mains bras est également soumis à des vibrations qui ont des conséquences physiologiques spécifiques.
Une oscillation centrée autour de 0,2 Hz provoquera le mal des transports chez 50% des passagers pour une accélération vibratoire 5 fois plus faible que le facteur g. A la moitié du facteur g, c’est plus de 75% des passagers qui ressentiront le mal des transports. Au dessus de 1 Hz d’oscillation, le mal des transports disparait presque totalement. Quand je vous disais qu’il ne faut pas qu’elle soit trop molle !

Les vibrations sont nuisibles pour l’appareil cardio-vasculaire, respiratoire, le système nerveux central et sensoriel, pour la colonne vertébrale, le système endocrinien et métabolique. Je ne vais pas m’étendre là-dessus, mais si l’ensemble des organes qui nous constituent sont mis à mal par le véhicule qui nous transporte, on comprend très bien que plus le véhicule est inconfortable (au niveau phonique et vibratoire) et au plus vite on ressentira cet inconfort avec fatigue et perte de concentration dangereuse pour la conduite. Mais inversement un véhicule suspendu trop mollement sera inconfortable pour certains à cause du mal des transports. Nous avons en tête la fameuse DS qui oscillait sur les routes, mais plus récemment, les Land Rover à suspension à air donnent le mal du transport à beaucoup de passagers. Et pourtant les ingénieurs ont bossés depuis la DS ! Donc un véhicule inconfortable transforme les longues étapes en calvaire malsain pour le plaisir et la santé.

Le siège intervient dans le confort ; la plupart des sièges entrent en résonance autour de 4 Hz, c'est-à-dire qu’ils amplifient les vibrations transmises par le plancher. Un siège bien rembourré va atténuer cette résonance mais il va augmenter la transmission des fréquences plus élevées. Les Sièges suspendus (comme les ISRI sur les Brutt militaires) ont une fréquence de résonance plus basse autour de 2 Hz et peuvent donc atténuer les vibrations de fréquence supérieure à 3Hz. Il faut donc les considérer comme faisant parti de la suspension tant au niveau des vibrations que des mouvements de caisse qui sont en fait des vibrations inférieures à 1 Hz.

L’amortissement :

Vous voyez bien que la suspension ce n’est pas simple et que cela ne se limite pas à deux paires d’amortisseurs.

Sur le Brimont Brutt, la cabine basculante est également suspendue sur des silentblocs assistés par deux amortisseurs sur lesquels il n’est pas très facile d’avoir des données. Il est bon de remplacer les silentblocs car le caoutchouc dont ils sont faits se dégrade et se durcit avec le temps. Je pense que des amortisseurs de scooter pourraient remplacer les amortisseurs d’origine, mais cela reste une inconnue.

Le châssis du Brutt est réalisé à partir d’aciers à haute élasticité ; il est mécanosoudé sur la partie avant afin de bien supporter le moteur et boulonné à l’arrière afin de garder une certaine souplesse et d’éviter l’effet d’écrouissage des soudures. Donc le châssis se comporte comme un couple ressort à lame et barres de torsion dont nous ignorons les caractéristiques. Étant donné que ce châssis se déforme, il faut éviter de fixer latéralement des objets rigides de grande longueur sur les poutres en Cé pour éviter que ces éléments se détériorent sous l’effet des croisements de pont (même minimes). C’est pourquoi du côté conducteur, où je vais installer un réservoir de carburant de 160 litres faisant 135 cm de longueur, j’ai rapproché les équerres de fixation à moins de 50 cm pour éviter de déformer ce réservoir sous les efforts de torsion du châssis.

Nous ignorons également les caractéristiques du fil du ressort de la suspension avant. Les barres de torsion perturbent aussi les réactions de suspension, nous avons rajouté un complexe ressort amortisseur à l’arrière, nous ignorons encore le poids final sur l’essieu avant, le poids sur l’essieu arrière, la position du centre de gravité sur le véhicule finalisé…

A ce lot d’inconnues, se rajoute le poids de la partie non suspendue que sont les roues et les ponts, le type final de pneumatiques que nous choisirons, la pression des pneus, le type de route et la vitesse à laquelle nous souhaiterons que notre véhicule présente un confort et une tenue de route optimaux.
L’ensemble des éléments interagissant les uns avec les autres conduit à une équation complexe d’un oscillateur harmonique amorti. Mais étant donné le nombre de valeurs inconnues, j’ai préféré ne pas faire chauffer mon boulier pour un résultat aléatoire et me référer aux données acquises par l’expérience qui montre qu’on gagne en confort en imposant une fréquence propre de l'ordre de 1 Hz ce qui correspond à la fréquence de la marche humaine.
Le Brutt est originellement équipé d’amortisseurs de marque Gabriel. L’avant est équipé d’amortisseurs du type qui équipe les bus parisiens, entre autres, et à l’arrière ce sont de banals amortisseurs de camionnette que l’on trouvait également chez RVI. Trouvait car j’ai probablement dégotté les derniers disponibles.

A l’avant j’ai donc utilisé des amortisseurs capables de supporter le poids de la cabine et de l’ensemble motopropulseur, amortisseurs hydrauliques à double effet et bonbonne séparée. A l’arrière j’ai installé des amortisseurs avec ressort afin de soulager la courbure des lames et de rehausser les buttées de pont qui avaient trop tendance à talonner (risque de refus au contrôle technique). Ils sont de même technologie. Ces amortisseurs possèdent un dispositif permettant de modifier automatiquement les caractéristiques hydrauliques en compression détente selon la vitesse de la tige de l’amortisseur. J’ai installé à l’arrière en V les amortisseurs Gabriel de type origine en neuf. Cette disposition a pour but de stabiliser le recul du pont arrière sur les saignées et les obstacles. En cas de rupture de l’un des amortisseurs, le second pourra toujours assurer son rôle. Si la suspension parait trop dure, il est très facile de démonter l’écrou inférieur de l’amortisseur et de replier l’amortisseur contre la poutre du châssis. J’ai voulu monter des amortisseurs différents sur le V pour avoir un coefficient d’amortissement différent de fabrication, de façon à réduire les risques de résonance sur les pistes en tôle ondulée. Je n’ai pas encore eu l’occasion de tester ce nouvel assemblage, mais si j’en suis insatisfait, il sera très facile de démonter cet amortisseur de faible prix pour le remplacer par un amortisseur réglable plus onéreux.

In fine, le seul moyen de confirmer les choix, sera de tester le véhicule fini en charge aux différentes allures et terrains. Si l’on veut mesurer scientifiquement la qualité d’une suspension, il faut utiliser un accéléromètre, surtout pour mesurer le confort, mais en ce qui concerne la tenue de route, seul l’essai concret permettra de conclure.

On m’a posé la question des boudins pneumatiques. J’ai longuement réfléchis à la question. Il fallait les monter à la place des amortisseurs, donc les supprimer, où à la place des butées de pont, mais la place manquait un peu. Les boudins gonflés d’air ne sont pas vraiment des amortisseurs, ils peuvent être fragiles et puis un contrôleur technique d’un centre poids lourd m’a dit que cela correspond à une modification de suspension qui demande l’accord du constructeur, alors ? Moi aussi, on peut dire que j’ai modifié les amortisseurs, mais si peu ! Et puis je peux toujours démonter l’amortisseur supplémentaire pour le contrôle technique.

Comme d’habitude j’ai été très (trop) long, c’est un de mes défauts, mais j’ai un faible pour mes défauts que je préfère à ceux des autres, bizarre !

Juste en aparté, je suis en train d’installer un nouveau circuit de freinage sur le Brutt avec un Hydrovac disponible. Affaire à suivre !
Michel
P.S. Les lames sont d’origine.
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Re: LE BRIMONT DE MICHEL

Message par kaya29 »

GADBOY a écrit : 23 janv. 2021 02:13
... Étant donné que ce châssis se déforme, il faut éviter de fixer latéralement des objets rigides de grande longueur sur les poutres en Cé pour éviter que ces éléments se détériorent sous l’effet des croisements de pont (même minimes)...
Tu dis, je cite ‘’poutres en Cé’’, ton châssis n’est pas en profil U genre UPN ou autre appellation qui m’échapperait pour un châssis de véhicule :?:
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Bernard-52
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Re: LE BRIMONT DE MICHEL

Message par Bernard-52 »

Hello GADBOY, et pour info, je me délecte de tes Posts !
GADBOY a écrit : 23 janv. 2021 02:13 ... Sur le Brimont Brutt, la cabine basculante est également suspendue sur des silentblocs assistés par deux amortisseurs sur lesquels il n’est pas très facile d’avoir des données. Il est bon de remplacer les silentblocs car le caoutchouc dont ils sont faits se dégrade et se durcit avec le temps.
- Mes silentblocs sont très fatigués, je souhaite les remplacer, as-tu une référence ?
GADBOY a écrit : 23 janv. 2021 02:13 J’ai voulu monter des amortisseurs différents sur le V pour avoir un coefficient d’amortissement différent de fabrication, de façon à réduire les risques de résonance sur les pistes en tôle ondulée
- Je comprends ton choix.
- Cependant de nombreux montages de double d'amortisseurs (pour les rallyes et similaires) utilisent des amortisseurs identiques.
J'ai possédé (pendant 23 ans et 580'000 km) en Afrique et ensuite en Suisse un Land Cruiser 80, et avait fait faire à Nairobi un montage de ressorts réhaussés et plus durs et le doublage des amortisseurs avants et arrières: même à pleine charge, c'était un tapis VOLANT, une suspension INCROYABLE d'efficacité!
GADBOY a écrit : 23 janv. 2021 02:13 ... In fine, le seul moyen de confirmer les choix, sera de tester le véhicule fini en charge aux différentes allures et terrains.
- Absolument !!!
GADBOY a écrit : 23 janv. 2021 02:13 ... On m’a posé la question des boudins pneumatiques. J’ai longuement réfléchis à la question. Il fallait les monter à la place des amortisseurs, donc les supprimer, où à la place des butées de pont, mais la place manquait un peu. Les boudins gonflés d’air ne sont pas vraiment des amortisseurs, ils peuvent être fragiles...
- Avant même de partir en Tour du Monde, j'avais décidé d'implanter des boudins gonflables. Ils sont utilisés sur des millions de poids-lourds, certains types sont donc fiables.
- J'ai longuement étudié où les mettre, pas de solution idéale... Comme tu l'as fait, j'aurais aimé faire le montage d'un 2e amortisseur, mais pas d'autre endroit pour mettre le boudin. Au final, j'ai gardé un seul amortisseur et j'ai mis le boudin, là où tu a installé ton 2e amortisseur.
- Je suis très satisfait de ma décision de mettre des coussins gonflables à l'arrière, je peux varier la pression donc varier la suspension en fonction de divers paramètres.
GADBOY a écrit : 23 janv. 2021 02:13 ... A l’arrière j’ai installé des amortisseurs avec ressort afin de soulager la courbure des lames et de rehausser les buttées de pont qui avaient trop tendance à talonner (risque de refus au contrôle technique)...
- Mon Brutt (avec cellule atelier et aménagement minimum, donc quasi à vide !) avait déjà sa suspension arrière en butée ! Il a été refusé à son premier contrôle technique Suisse. A l'époque, vu que je voulais utiliser rapidement le Brutt, j'ai résolu cette problématique avec la méthode de McGiver: "Vous ne voulez pas que les tampons caoutchouc soient en butée ? Je vais relever les butées !!!" - J'ai donc modifiés mes supports des cales de butées (au lieu de modifier les ressorts), et il a passé avec succès la contre-visite :-)
- Perso et vu que je suis en permanence à presque 5 tonnes, les lames d'origines étaient insuffisantes et je devais mettre trop de pression dans mes coussins . En voyage, à Oulan Bator, j'ai fait rajouter une grosse lame dans le paquet du ressort, en 3e position depuis le haut. La suspension est finalement acceptable, mais rien a voir avec mon ancien tapis-volant Toyota ! ... OK, le Brutt est un camion (avec un empattement trop court de 30-40 cm!), pas une voiture...
GADBOY a écrit : 23 janv. 2021 02:13 ... je suis en train d’installer un nouveau circuit de freinage sur le Brutt avec un Hydrovac disponible. Affaire à suivre !
- Me réjouis d'avoir plus d'informations !

Bien cordialement, Bernard
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Re: LE BRIMONT DE MICHEL

Message par GADBOY »

Bonjour,
Les poutres du Brimont Brutt sont bien en forme de C, sur les notices du fabriquant, c'est écrit au chapitre décrivant la structure du châssis. En fait un C a la barre verticale plus longue que les deux barres horizontales, ce qui est le cas sur les poutres du Brutt, alors qu'un U a deux barres verticale longues et une barre horizontale courte. Mais en réalité il y a peu de différence.

Bernard, tu as raison de dire que les camions sont équipés de suspension à boudin d'air (qui doivent être régulées électroniquement), mais on voit surtout cette configuration sur les 40 tonnes qui roulent surtout sur autoroutes. Je n'ai pas l'impression que les camions de chantier en soient habituellement équipés. Les Unimogs ne semblent pas en être équipés en série, même si j'ai vu des propositions en monte secondaire.
En ce qui concerne les plots de caoutchouc amortisseurs de verrou arrière de cabine je pense qu'il s'agit de plots diabolo de chez Paulstra diamètre 80, hauteur 60, vissage sur boulons M14, charge max en compression 250 daN et charge max en cisaillement 70 daN, Réf: 521802.
A bientôt pour le système de freinage.

Michel
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Re: LE BRIMONT DE MICHEL

Message par come 09 »

GADBOY a écrit : 27 janv. 2021 21:38 les camions sont équipés de suspension à boudin d'air (qui doivent être régulées électroniquement), mais on voit surtout cette configuration sur les 40 tonnes qui roulent surtout sur autoroutes. Je n'ai pas l'impression que les camions de chantier en soient habituellement équipés
Michel
si, chez renault, beaucoup de kerax et de lander (donc chantier pour l'un, et approche chantier pour l'autre ) sont en suspat pneumatique en 19t 26t et 32t....

:)
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Re: LE BRIMONT DE MICHEL

Message par GADBOY »

Bonjour,
information intéressante, mais elle concerne toujours de gros tonnages. Existe t-il des camions de moins de 5.5 tonnes équipés de suspensions pneumatiques?
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Re: LE BRIMONT DE MICHEL

Message par Bernard-52 »

GADBOY a écrit : 28 janv. 2021 13:06 ... Existe t-il des camions de moins de 5.5 tonnes équipés de suspensions pneumatiques?
Hello,

Voici une réponse, Iveco Daily "Generation 2": https://www.vbairsuspension.com/en/page ... ion-2.html
.
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Re: LE BRIMONT DE MICHEL

Message par come 09 »

hummm... non j'en vois pas d'autre, par contre pas mal de 4x4 et certains relativement lourd, en sont equiper: range p38 et l322 par ex....
:D
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Re: LE BRIMONT DE MICHEL

Message par nitro »

bon alors on en est où avec cette remise à neuf ++ du Brutt ?

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